現在的汽車市場，風很快，節奏總是讓人拿捏不準。
就像創始人李斌一樣，他天真地認為造出幾臺用料扎實的好車，再創新地為純電車推出換電模式就能成功出圈。
可世事難料，隔壁不能換電的特斯拉賣得飛起，就連后來者小米也是造一臺火爆一臺。不知道李斌刷著小米YU7的各種熱點新聞，鼻尖會不會有一點酸澀。
事實上，蔚來也有成為特斯拉或小米的機會，只是在創造這個機會的過程中出現了一些“小小的偏差”……
樂道品牌是不是多此一舉？
今年六月份，蔚來交付新車接近2.5萬臺，同比增幅為17.5%；第二季度，蔚來交付數據為7.2萬臺，環比增幅達到了71.2%。
從增幅情況來看，蔚來的前景似乎一片明朗。但如果只看數據的話，蔚來、、螢火蟲三大品牌的單月銷量總和也就兩萬多臺，距離零跑、理想這兩家已經盈利的新勢力還有一半的差距。
其實話說回來，樂道如果只是“蔚來”，或許會避免掉很多不一樣的問題。
樂道品牌誕生于去年五月，并且在八月份樂道品牌首款車型正式下線。在很多人看來，大家并不理解蔚來為何還要增加一個樂道品牌。
畢竟，任何一個新品牌在投入市場的前期，都處于虧本的狀態。對于蔚來而言，增加一個樂道，基本上就相當于增加了一個累贅。
盡管這樣的車型是基于蔚來技術打造，與蔚來品牌共享供應鏈和研發生產模塊，但樂道的渠道建設、宣發成本都實打實地要錢。根據蔚來的財報顯示，今年第一季度蔚來凈虧損68.91億元，資產負債率上升至92.55%。
除開研發成本外，樂道也占據了一定的虧損份額。很多人都想不明白：蔚來為啥要大搞多品牌戰略？
其實我們普通人能夠理解到的第一層原因，就是蔚來不希望“蔚來品牌”的豪華溢價能力折損，但同時想賣出一些走量的車型。
舉個例子，蔚來品牌內目前最便宜的SUV是蔚來EC6，這款車的起售價為35.8萬元；而樂道品牌內，最便宜的車型是L60，起售價為20.69萬。
說得形象一點，蔚來EC6相當于奧迪Q5L，樂道L60則類似于大眾的途觀L。如果把這兩個車型合并到一個品牌內，豪華定位的子品牌肯定會受到影響。畢竟，奧迪車主們都不希望帕薩特也能貼上四個圈兒車標吧？
樂道樂得其實有些尷尬
在經歷了一月份銷量腰斬、二三四月連續的低谷期后，樂道的在五六月份終于迎來了銷量的增長。前兩個月，樂道L60銷量維持在六千臺以上，無疑讓接任艾鐵成的沈斐與蔚來大老板李斌看到了一絲希望。
不過，樂道能否抓住眼前的這份希望，仍然是一個未知數。
從產品的角度出發，我們其實可以看到樂道是想“造好車”的，其自身也很努力。比如樂道L60的空間用料各方面都很扎實，特別是在看不見的白車身結構中，樂道L60直接用上了鋼鋁混合結構且關鍵位置鋼材強度可達2000Mpa。
至于L90這款大車，它的一些小設計其實非常走心。比如這款車“能當沙發”的前備箱是一個亮點。這款車的前備箱不僅空間大、開口大，而且在車頭下方區域還有防磕碰材料并且支持前備箱開啟后底盤降低，這樣的設計可以說非常走心了。
但成功的汽車設計可不是誰走心誰就能贏，其實在很多消費者易于感知的地方，樂道都展示出了自己不夠成熟的一面。比如隱藏式電動門把手、無按鍵中控臺、不帶物理遮陽簾的玻璃穹頂……樂道幾乎把新能源所有的雷點都給踩了一遍。
所以在這個時候，我們真的不難解釋RAV4榮放或途觀L這種所謂的“老舊燃油車”為何仍然賣得很好。所有汽車設計都應該以實用為出發點，而不是成天想著為家庭用戶帶來不知所謂的創新，這樣的創新可以說沒有意義。
除了產品設計問題外，我個人覺得更大的問題還在于樂道的品牌定位出現了偏差。樂道從出道起，就吃準了中產階層。但真正的中產，哪兒有那么好將就。
目前中產買車，可不會為了車企宣傳的“美好生活”而買單。大家要是只圖性價比和品質，特斯拉、零跑誰不能買？如果追求豪華感，蔚來、問界、理想三大品牌也比樂道更有說服力。
說以，樂道擺明了就是品牌設定存在偏差。這樣來說吧，如果蔚來敢自己身段，把樂道L60和L90直接融入到蔚來體系力，還愁賣不出去嗎？BasS方案，不到二十萬就能買一臺超大尺寸的蔚來SUV（指的是L90），誰來了不眼饞？
樂道與蔚來的出路在何方？
面對盈利的壓迫，李斌在此前就明確喊出：“今年四季度，蔚來要盈利。”而在前夕，樂道L90也正式開啟預售，新車預售指導價27.99萬起。毫無疑問，這是一個很有吸引力的定價。
但是，此前有人測算過，如果蔚來想要指望樂道實現盈利，那么在后續的幾個月里，樂道L60和L90的市場銷量要與小米SU7和YU7對齊。樂道有可能嗎？不好意思，樂道沒有小米那樣的流量，從現有情況來看，樂道L60月銷量達到1萬臺、L90月銷量達到5千臺，就已經非常不錯了。
但如果按照這個銷量預期來計算，樂道在今年第四季度很難幫助蔚來實現盈利。
對此，樂道品牌也在不斷研究新的方法論。六月份，有消息傳出樂道L60正在小范圍試點網約專車。但此消息一出，很多車主不干了，認為樂道成為網約車有損自己的形象。在接收到這樣的反饋之后，樂道官方也連忙出來澄清這只是區域運營的小范圍試點。
不過有一說一，樂道老總沈斐其實也挺認同專車打法的。原因很簡單，把樂道L60推廣成專車，不僅有利于刺激銷量，同時更有助于品牌口碑的擴散，讓樂道的品質被更多人知曉（當然，這一前提也是需要樂道品質真正過硬）。
唯一感到不滿的，只有一部分車主和準車主。那么，寶馬奔馳同樣有大量的網約專車，為何這些豪華品牌的用戶沒有不滿呢？說到底還是品牌推廣在作怪。一個品牌，如果早期要搞“宗教式營銷”來換取用戶黏性，那就別怪后期一部分極端用戶對品牌進行反噬。這一點，是所有“新勢力車企”都存在的問題。
在“開源”想法被堵住之后，不知道蔚來、樂道的高層是否設想過“節流”。可以說，蔚來現在的虧損局面，離不開換電模式的貢獻。
不可否認，純電動車換電是一個烏托邦式的設想。通過換電模式，用戶可以大幅度緩解續航補能焦慮，更能通過換電檢測規避電動車電池老化的風險。可問題在于，普及換電站的成本，實在是太高了。
截至今年七月初，蔚來已經在全國建立了3399座換電站。據悉，蔚來換電站的建設成本已經突破百億，而且每年運營這些換電站，蔚來還有花費十幾個億。
可以說，僅僅是換電模式，就讓蔚來承受著巨大的壓力。而樂道L60、樂道L90這兩款樂道車型，也支持換電。隨著樂道車型的銷量提升，蔚來體系內的換電站成本建設和運營壓力可能會越來越大。
至此，樂道也沒有可能放棄自身品牌的換電策略？畢竟，小米、特斯拉、比亞迪這些賣得好的新能源品牌，都不支持換電。適度的放棄理想、壓縮成本，降低車輛價格，也許會給樂道帶來意想不到的效果。
寫在最后：
不可否認，蔚來是理想主義者、樂道也是理想主義者。但在汽車工業體系中，理想主義往往就代表著燒錢。其實通篇研究下來，樂道的技術和產品力沒啥大問題，短板也很小。真正的問題，在于樂道體系的運營模式太過于燒錢。
從目前的情況來看，樂道L60和樂道L90這兩款車，在未來的銷量前景其實都比較樂觀。只是它們的銷量再高，估計也難以抹平蔚來在運營上的支出。說句實話，樂道學學特斯拉、學學比亞迪，真的沒毛病。