曾經(jīng)被視為落后技術(shù)，現(xiàn)在又開始“先進(jìn)”起來。
近日，別克全新車型——至境L7正式揭開面紗，這款中大型轎車采用增程式動力，并且打出了“重新定義頂級增程”的口號。通用甚至搬出了自己作為“增程發(fā)明者”的地位。然而，也有媒體質(zhì)疑，通用雖然是全球首個推出量產(chǎn)增程車的車企，但并非該技術(shù)真正的發(fā)明者。
更關(guān)鍵的是，國內(nèi)售價50萬元的沃藍(lán)達(dá)也并沒有把增程電動技術(shù)，帶到主流視野。
實際上，增程的技術(shù)門檻并不高，一款普通發(fā)動機(jī)稍加改造成發(fā)電機(jī)，確保穩(wěn)定運(yùn)行即可上車，這也是不少新勢力品牌選擇增程的重要原因。在前幾年，業(yè)內(nèi)不少人士或車企對增程的評價還停留在“落后技術(shù)”或“過渡技術(shù)”的層面。
而到了今天，風(fēng)向卻完全轉(zhuǎn)變。不少車企紛紛拿出“超級增程”“頂級增程”等詞匯來標(biāo)榜自家技術(shù)的先進(jìn)性，甚至還要搬出所謂“發(fā)明者”的身份，以此彰顯實力。這其中，就包括對增程電動越發(fā)重視的合資品牌。
合資品牌紛紛布局增程車型
增程技術(shù)讓電動化體驗與無續(xù)航焦慮成為可能，它也曾是不少新勢力品牌繞開發(fā)動機(jī)、變速箱或混動技術(shù)壁壘實現(xiàn)“彎道超車”的策略。然而，近年來眾多合資品牌也開始紛紛布局增程車型，甚至有些品牌本就擁有完善的混動技術(shù)。
從近期備受矚目的兩款車型來看，定位中大型豪華轎車的與長安“新能源”均采用了增程式技術(shù)。
其中至境L7搭載1.5T增程器（115kW）和單電機(jī)（252kW），而福特烈馬新能源增程版配備43.7kWh的大電池，CLTC純電續(xù)航達(dá)220公里，增程器最大功率110kW，前后雙電機(jī)峰值功率130/180kW，滿油滿電綜合續(xù)航可達(dá)1220公里。
此外，還有多家合資車企已經(jīng)布局了增程車。在今年的上海車展上，上汽大眾的全尺寸SUV概念車ID.ERA正式亮相，這款專為中國市場設(shè)計的車型，選擇了增程式技術(shù)，并搭載由EA211發(fā)動機(jī)改進(jìn)而來的增程器。
今年六月，有媒體爆料稱，寶馬也在考慮在即將推出的第六代X5車型上重啟增程技術(shù)，該技術(shù)還有望擴(kuò)展至未來的第六代X3和第七代X7車型上。
合資品牌的入局，無疑受到理想、問界等本土增程車型成功的影響。同時，這些品牌憑借傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)技術(shù)優(yōu)勢，有望在增程動力、能耗與穩(wěn)定性方面有更好表現(xiàn)。然而，在越來越火熱的增程賽道上，現(xiàn)在才行動的合資，還能“趕上熱乎的”嗎？
沒必要過度關(guān)注增程技術(shù)本身的先進(jìn)性
增程技術(shù)雖然還有提升空間，但對用戶的實際感知卻非常有限。
從能耗角度看，增程器熱效率是影響增程車油耗的關(guān)鍵因素。不過，就算把增程器熱效率從40%提高到45%，最終體現(xiàn)在用戶端的感知也只是百公里油耗的差異。而對于購買30萬以上中高端車型的消費(fèi)者來說，油耗并非最關(guān)心的問題之一——一輛豪華增程車即使比競品每百公里省1-2升油，也難以成為決定購買的關(guān)鍵因素。
相反，如果真的在意油耗，不如采用單擋DHT直驅(qū)的技術(shù)路線，在高速巡航時由發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪，從而避開了增程式高速工況油耗偏高的問題。比亞迪與吉利的不少車型之所以選擇單檔DHT，也是看中了其經(jīng)濟(jì)性。
觀察那些市場上取得成功的增程車型，更能說明問題。理想、問界等新勢力之所以能在激烈競爭中突圍，靠的絕不是什么先進(jìn)的增程技術(shù)，恰恰是在整車產(chǎn)品力上擊中了用戶痛點(diǎn)。
以理想汽車為例，其早早看中了大六座SUV市場，瞄準(zhǔn)家庭用戶，將此前售價動輒百萬的高端大型SUV價格打到了30萬至40萬水平。理想通過增程式技術(shù)路線，巧妙地規(guī)避了自身在傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)和變速箱方面的短板，把精力投入到車內(nèi)空間布局、乘坐舒適性、智能座艙和輔助駕駛等用戶體驗上。
增程式動力在這里扮演的角色，不過是解決續(xù)航和動力的手段——通過增程器擴(kuò)展了純電驅(qū)動的使用場景，讓用戶既享受了電動車的平順靜謐，又不用擔(dān)心長途出行補(bǔ)能困難。但如果從技術(shù)本身來看，它并不具備什么所謂的“先進(jìn)性”。
由此可見，強(qiáng)調(diào)在增程技術(shù)上的領(lǐng)先型，其實并不能打動更多用戶。同時，合資品牌短期內(nèi)能否打造出明顯超越自主品牌的增程系統(tǒng)，也還要打個問號。畢竟，不少自主品牌早已將插混發(fā)動機(jī)的熱效率提升至了40%以上，再次突破所需的巨大成本投入，與選擇增程的初衷背道而馳。
用戶為產(chǎn)品體驗買單，而非某項技術(shù)是否“先進(jìn)”。增程技術(shù)對合資車企而言，更多是一條加速轉(zhuǎn)型的路徑，而非救命稻草。選擇增程路線，可以發(fā)揮傳統(tǒng)動力的優(yōu)勢，使轉(zhuǎn)型更加順暢，但真正要重振市場競爭力，關(guān)鍵仍然是回歸產(chǎn)品本身。
寫在最后：
對增程技術(shù)態(tài)度的轉(zhuǎn)變，折射出合資品牌在電動化轉(zhuǎn)型之路上的迷茫與猶豫。
更高效的增程器當(dāng)然值得鼓勵，它能省錢、減排、提升體驗，但它不該成為整車敘事的中心，真正讓用戶點(diǎn)頭的是整車的體驗。
如果合資品牌仍把優(yōu)勢停留在“發(fā)動機(jī)更穩(wěn)、品質(zhì)更可靠”之類的舊語境里，那些優(yōu)勢永遠(yuǎn)只是背景音。既然傳統(tǒng)優(yōu)勢一直都在，卻仍遭遇挫折，就說明問題不在有沒有技術(shù)，而在有沒有換掉舊的造車思維。