“古有豐田一車傳三代，人走車還在；今有極氪半年迭兩代，三代兄弟同堂賣”。
提到極氪這個品牌，那必然繞不開極氪001“一年磨三劍”這個梗。
在2024年，車主可以神奇地買到23款、24款、25款極氪001。
時隔一年多，極氪001在10月份再度迭代，煥新款搭配900V高壓平臺、夠撐未來3年智駕升級的NVIDIA Thor-U芯片等滿配升級，起售價僅25.98萬。
就在24款老車主再度感到彷徨、心痛時，極氪卻在此刻給出了驚喜。
近日，極氪主動推出幫助老車主眾籌換新的方案。
主要針對于2024款極氪001和009車主，允許其通過眾籌方式升級車輛輔助駕駛的硬件系統(tǒng)。
突然間，老車主有種了從懸崖中被拉回來的感覺。
許多車主表示此前大家都誤會極氪這個品牌了，極氪本質(zhì)上仍是一個尊重消費者的良心品牌。
極氪為啥又想起老客戶了？
極氪于11月底啟動眾籌項目。
其中極氪001套餐價33500元（含千里浩瀚H7智駕域控制器及軟件服務(wù)），極氪009為38500元，參與人數(shù)達(dá)標(biāo)后將開啟更換流程。
而且所有符合條件的車主均可以獲得一張價值2萬元的“千里浩瀚輔助駕駛權(quán)益券”，可用于抵扣眾籌費用或未來購車尾款，有效期至2030年”。
也就是說，24款車主只要花費一萬多塊錢，就能換全新的智駕，如果車主不想換，未來再買極氪汽車還可以有兩萬元的優(yōu)惠券。
從這看，極氪還是比較有誠意的，花一萬多塊錢，就能升級一套最新的智駕系統(tǒng)。
但回過來想，極氪維權(quán)事件已經(jīng)過去一年多了，為何極氪又維護(hù)起老客戶了？
一方面可能極氪確實回心轉(zhuǎn)意，一直在想辦法盡力補償老車主，不過方案制定需要時間；
另一方面的極氪也確實沒此前好賣了。
根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，前11個月，極氪品牌累計銷量19.39萬輛，比去年少了1%。
其中主要還是11月銷量暴漲的結(jié)果，11月份，單月極氪銷售28843輛，環(huán)比增長34.64%。
11月份大賣是常態(tài)，小鵬、蔚來等多家品牌的銷量都大幅度提高。
主要是10月份，國家宣布將在2026年取消補貼政策，用戶需求被前置，行業(yè)出現(xiàn)了一波“末班車效應(yīng)”。
拋開11月份來看，極氪業(yè)績更不算理想。
像在10月份，極氪品牌汽車銷量為21423輛，同比減少了14%。
在銷量難提上去的同時，極氪的壓力也在變大。
自打吉利要求實現(xiàn)“一個吉利”戰(zhàn)略以來，沖量的領(lǐng)克被整合進(jìn)極氪名下，可見吉利內(nèi)部對極氪有著深深的期望。
根據(jù)天眼查APP顯示，極氪在今年2月14日與領(lǐng)克完成合并，成立極氪科技集團(tuán)。
但今年極氪恐怕要令人失望了，年初時極氪給出32萬輛的品牌銷售目標(biāo)，如今過去了11月份，只完成了年度目標(biāo)的61%，還剩一個月，需要極氪一月賣出至少11萬輛，這個壓力不是一般的大。
影響銷量的原因，很重要一點就是，去年一年磨三劍，老客戶感受到背刺，影響了口碑。
雖然并未對2024年極氪的銷量產(chǎn)生影響，但是“極氪”背刺老車主已經(jīng)成為共識，影響著當(dāng)下潛在客戶的購買意愿。
2024年極氪品牌累計交付22.2萬輛，同比增長了87.2%，不僅沒受影響，反而大賣。
但到了2025年，極氪才真正受到影響。
如今銷量難以往上提升就是最好的證明。
其中最遺憾的，莫過于極氪001，從最初月銷達(dá)到1.4萬輛，但在今年以來，銷量不斷遭遇滑鐵盧，年初那幾個月，銷量曾一度跌落到4000輛以下，從每一份鐘賣出一輛的爆款，如今在用戶信任危機中身影逐漸落寞。
如今再度幫助老客戶眾籌換新，其實也能從側(cè)面幫助剛出的26款極氪001提升好感。
告訴潛在用戶，極氪還是珍惜著老客戶的，讓潛在用戶減少來自于老客戶，尤其是24款老客戶的輿論影響。
而且極氪這個20000元的券也有小心思，有效期持續(xù)至2030年，相比2024年過了6年。
而根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，中國人的換車周期平均在5—8年，其中新能源車更短，可能在5—6年。
6年的使用權(quán)限，差不多也是24款老車主換車周期。
即使眾籌不成功，極氪也能通過這個權(quán)益來影響老車主在未來換車時仍選極氪。
也有很多人說，極氪眾籌升級這件事，是對行業(yè)有著推動作用，其它車企未來也要不得不跟隨，是件好事兒。
從這方面講，極氪確實對維護(hù)新能源老車主利益有著一定的表率作用。
但先別問老車主權(quán)益為何受損……
且這步棋，極氪也是瞧準(zhǔn)了才走的，自身銷量見頂，業(yè)績壓力增大，新款001又迎來大賣期間，未來新能源汽車轉(zhuǎn)向價值競爭，老車主越來越重要了。
可以說極氪這走了一步妙棋，一箭三雕。
此外，眾籌升級這件事兒并不是極氪首創(chuàng)，小鵬才是鼻祖。
去年11月，小鵬啟動芯片眾籌升級計劃，覆蓋P7、G3、G9、G6等7款車型：3款可升級智能座艙芯片，4款可升級智駕芯片。
單車型設(shè)千人或四千人的眾籌門檻，達(dá)標(biāo)即開工且不退款，未達(dá)標(biāo)則全額退款并終止項目。
在小鵬開創(chuàng)眾籌模式前，此前也有過車企升級芯片的事兒，而且升級要么免費，要么都很便宜。
像極氪曾免費為極氪001用戶升級座艙芯片，將驍龍820A更換為性能更強的8155，覆蓋已交付、已定待交及新訂車用戶，收獲市場一致好評。
此前特斯拉的升級，給出的價格也很感人。
但自小鵬推出眾籌升級后，這種“既能安撫老車主，又能降成本”的模式就被多家效仿。
今年7月，廣汽傳祺便率先跟進(jìn)，為GS8車主便推出“820A芯片升級眾籌”，標(biāo)價3999元，可將老款車機從高通820A升級至8295P。
極氪此次針對001和009的眾籌，正是對這一模式的進(jìn)一步發(fā)揚光大。
從企業(yè)角度看，眾籌模式似乎是應(yīng)對小眾需求的穩(wěn)妥且理性的選擇。
小鵬官方曾透露，僅一次芯片升級就要投入10個月、約300人月的工作量以及900萬元研發(fā)費；如果最終報名人數(shù)太少，成本攤不下去，投入產(chǎn)出比會嚴(yán)重失衡。
所以有人說，“此次極氪放棄免費升級，選擇眾籌模式，就是因為成本壓力太大了，這次極氪是在虧本賺吆喝，真是為了老車主下了血本”。
不排除極氪下了血本的事實。
2022年極氪把001的820A座艙芯片免費升級成8155時，車子只交付了約2.5萬輛，花掉4000多萬元還能承受；如今2024款001和009累計已賣十幾萬輛，再照單全免，對仍在虧損的極氪來說，這筆開銷確實不小。
而且相比換芯片，這次極氪針對智能駕駛系統(tǒng)進(jìn)行全面更換，技術(shù)難度更大，更繁雜。
也因此有人評價極氪是業(yè)界良心，其它車企按理說早就不會管了，如今極氪還是為老車主提供了一個選擇。
不過從用戶角度考慮，真得應(yīng)該感謝極氪如此下血本給老用戶一顆“后悔藥”嗎？
極氪眾籌是為車主提供的的“后悔藥”？
同樣面對車企迭代問題，今年蔚來車主當(dāng)面向李斌卻說了這樣一段話，“蔚來甚至不如倒閉的高合保值率高”。
站在用戶角度講確實如此，車企沒每迭代一次車，就是一次針對老客戶汽車的“折舊”。
蔚來車主說這話沒毛病，從保值上講，車企倒閉了，汽車反而可能更保值了。
從這看，車主也確實沒必要去共情車企，而且極氪2025款迭代時，首先也沒考慮老車主感受，此前半年就迭一代，豈不知道迭代時間太短了嗎？
而且極氪的“成本壓力”更像是一種借口。
升級麻煩的核心原因，其實是極氪早期技術(shù)路線擇錯帶來的后續(xù)被動調(diào)整。
其官方也曾表示過，2021—2023 年款車型采用的 Mobileye 智駕方案，因技術(shù)迭代低于行業(yè)平均水平，已難以滿足用戶對高階智駕功能的期待。
2024 款車型雖然配備了激光雷達(dá)，具備進(jìn)一步升級的基礎(chǔ)，但底層芯片、系統(tǒng)架構(gòu)與線束布局仍需大幅調(diào)整，相當(dāng)于對前期技術(shù)決策進(jìn)行修正。
說到底，這本質(zhì)上是前期技術(shù)決策失誤，本就應(yīng)該是車企主動承擔(dān)的經(jīng)營風(fēng)險，如今被眾籌升級悄悄轉(zhuǎn)嫁到用戶身上。
而且此次眾籌升級實質(zhì)上就是對去年8月用戶不滿情緒的補償。
2024年3月，2024款極氪001上市，多位車主表示銷售端曾口頭承諾“年內(nèi)無改款”，官方甚至下場辟謠“不會升級車機”；但轉(zhuǎn)眼到8月，2025款突然發(fā)布，增配激光雷達(dá)與雙Orin-X芯片，起售價還下調(diào)一萬元。
一些老車主有的受不了這種氣，于是去杭州總部掛橫幅維權(quán)。
極氪隨后提供“未交付訂單免費升新款、已提車用戶獲1萬元復(fù)購券”的方案，被質(zhì)疑無實質(zhì)補償，并因報警稱“遭受網(wǎng)暴”、強調(diào)“迭代屬正常行為”，未回應(yīng)銷售誤導(dǎo)與用戶預(yù)期管理失誤責(zé)任，并未能妥善處理24款001車主受委屈的情緒。
直到9 月“用戶共創(chuàng)會”上，極氪首次默認(rèn)早期智駕硬件存在路線偏差，提出“眾籌升級”作為補救，但方案落地時間晚、用戶需自掏部分費用，已難以拉回被透支的品牌信任。
眾籌方案出現(xiàn)后，已經(jīng)過去一個周了，兩款車至今未能眾籌成功，可見用戶積極性并不高。
很簡單，用戶當(dāng)時受到了傷害未能及時補救，如今時隔一年才技術(shù)補償，可用戶早已經(jīng)自愈了。
這就好比談戀愛，遲來的深情總是無補于事，開始不珍惜，后來挽回豈不是更難。
而且有車主算了下賬，2024款極氪001當(dāng)初選裝激光雷達(dá)已多花1.5萬元，如今再參加“眾籌升級”還要掏1萬余元，兩筆加起來已高于2025款新車的價差，等于“為舊車付溢價”。
此外，也有細(xì)心的車主留意到，老款車在激光雷達(dá)、線束轉(zhuǎn)向等底層架構(gòu)上有所缺失，就算換上最新芯片，也達(dá)不到新款全部高階智駕能力。這筆錢能換來多少真實體驗提升，仍像開盲盒。
所以這次極氪想要補償老車主，讓老車主回心轉(zhuǎn)意的愿望可能要落空了。
究其根源，極氪面對的是行業(yè)普遍遇到的棘手難題。
汽車迭代速度像手機一樣，這是個客觀事實。
汽車像智能機一樣，汽車從耐用品變成了快消品。這個是行業(yè)問題，
置身紅海的主機廠必須押注下一代技術(shù)，卻又不得不面對存量用戶。
前者決定生死，后者決定口碑，車企需要在此中把握平衡。
極氪此前最大的問題在于，槍打出頭鳥，成了典型案例，誰最有代表性，誰的負(fù)面標(biāo)簽最大。
難道整個主機廠只有極氪在迭代上背刺老用戶嗎？
很明顯不是，多多少少各個車廠都有點兒。
但為何消費者死死盯著極氪不放，極氪背刺的標(biāo)簽卻難以洗掉？
還是極氪表現(xiàn)的太突出了，成為了火藥桶爆發(fā)的導(dǎo)火索，成為了聚焦的對象。
所以即使極氪眾籌來拉攏老用戶，老用戶也不一定買賬。
而且這個眾籌處理方案也不好處理。
讓出利益多了也不是，少了也不是。
給的多了，價格問題或者換代問題，用戶以后再被背刺，有了補償標(biāo)準(zhǔn)，定的太高，以后下不來臺。
給的少了，挽救不回原有用戶的心，老車主不會再繼續(xù)復(fù)購，標(biāo)簽洗不干凈了，極氪又代表著吉利新能源的高端化，這勢必在未來會讓極氪受到影響。
只能說天道有輪回，蒼天饒過誰，極氪還是在“迭代上”吸取教訓(xùn)吧，在以后用更長久地服務(wù)來證明對用戶的真心。