據歐洲媒體Euractiv報道，歐盟委員會正計劃將混合動力汽車（包括插電式混合動力PHEV及普通混合動力HEV）納入加征關稅范圍。相關稅率或為7.8%至35.3%，若疊加10%的常規進口關稅，中國出口至歐盟的混合動力汽車整體稅率最高可達45%，這將對中國車企的歐洲市場布局構成顯著挑戰。

歐盟為什么開始針對中國混動汽車？

歐盟計劃對中國混動汽車加征關稅，其直接理由指向所謂的“政府補貼”。歐盟工業專員辦公室表示，認為中國混動汽車與電動汽車類似，在制造過程中受到中國政府的補貼支持。

而更深層的原因，則源于市場格局的變化：混動汽車已逐步取代純電動車，成為當前中國對歐汽車出口增長的主力。數據顯示，2025年中國對歐盟混合動力汽車出口同比增長155%，而純電動汽車出口增幅僅為12%。對歐盟本土車企而言，中國混動車型正構成日益顯著的市場競爭壓力。

以上汽集團為例，2025年其在歐洲市場銷量突破30萬輛，同比增長近30%。其中，MG Hybrid+家族車型在歐洲銷量達13.7萬輛，同比增長300%，占比接近一半；而MG純電系列銷量為4.6萬輛。比亞迪旗下Seal U插混版成為2025年歐洲市場最暢銷的中國新能源車型，推動了比亞迪在歐洲的整體增長。

在混合動力領域，中國車企在增程式與長純電續航插混車型方面已形成顯著優勢，與純電動車型一樣具備先發競爭力。相比純電車型，當前混動車型能更好地兼顧用戶體驗：日常通勤可使用純電模式，享受低成本與靜謐性；長途出行則無里程焦慮，補能更為靈活。此外，中國混動車型普遍搭載領先的智能化配置，且具備價格優勢。綜合以上因素，其在歐盟市場實現快速增長也屬情理之中。

混動汽車或可參考電動車模式應對歐盟關稅壓力

近期，中歐關于電動車反補貼關稅的爭議已初步告一段落。這一案例或許為后續應對混動汽車的關稅挑戰提供了參照路徑。

2024年10月，歐盟正式啟動對中國電動車的反補貼調查。至2025年10月，歐盟決定對中國電動車加征最高達35.3%的額外關稅，疊加原有10%的進口關稅，中國電動車出口至歐盟市場的整體稅率最高可達45.3%。

隨著歐盟計劃將混合動力汽車也納入加征關稅范圍，中國車企未來或將借鑒電動車爭議中的應對經驗，通過政策協商、產業協作或市場策略調整等方式，尋求在歐盟市場的可持續經營路徑。

歐盟單方面實施的關稅政策對中國車企的正當利益構成顯著影響。為此，中國商務部與歐盟相關部門展開了多輪密集磋商，并于今年1月12日取得關鍵進展：雙方同意以“價格承諾”機制替代此前的高額關稅安排。根據該機制，中國車企可以不低于承諾價格的定價在歐盟市場銷售電動汽車，從而避免被加征懲罰性關稅。

對中國車企而言，這一安排具有積極意義。原先可能作為關稅上繳的成本可轉化為企業利潤，同時相對更高的定價體系也有助于塑造更優質的市場與品牌形象。盡管在成本與價格方面的優勢有所調整，但中國電動車在三電技術、智能網聯等產品力維度仍具備明顯優勢，可持續獲得歐洲消費者的認可。

值得注意的是，當前向歐盟出口電動車的企業不僅包括中國品牌，也涉及大眾、寶馬等歐洲車企通過其在華生產基地向歐洲返銷的車型。因此，此次達成的機制不僅有利于中國車企，也為在中國布局的歐洲品牌提供了更穩定的貿易環境。

在混合動力汽車關稅問題上，電動車爭端的解決方案可能成為中歐后續協商的重要參考。歐盟方面或有意通過設定價格承諾等過渡性安排，在短期內維持中國混動車型在歐盟市場的相對較高售價，以減輕對本土汽車產業的沖擊，為大眾、Stellantis、雷諾等歐洲車企加快混合動力車型的研發與市場布局爭取時間。這一策略實質上是試圖以市場準入的空間換取產業調整的時間。

歐盟政策調整警示中國車企：需拓展全球化布局思路

歐盟擬對中國混動車型加征關稅的動向，為國內汽車行業提供了明確的戰略警示。目前，多數中國車企仍主要依靠整車出口這一相對簡便經濟的模式開拓海外市場。

國內汽車產能整體充裕，通過出口消化庫存、提升產能利用率仍是當前最高效的路徑。即便面臨關稅上升或價格承諾等限制，相較于在歐洲直接建廠所面臨的法律合規、營商環境、供應鏈重構、高昂建設與運營成本等多重不確定性，出口模式在現階段仍具備明顯的成本與風險可控優勢。

然而，隨著海外市場貿易壁壘逐步提高，中國車企有必要在持續優化產品與成本競爭力的同時，加快探索本地化生產、供應鏈區域化、合作合資等多元化出海模式，以構建更具韌性的全球發展體系。

從國際貿易平衡的角度看，大規模進口汽車類工業品確實可能對一個經濟體的外貿結構帶來影響。對于歐盟這樣擁有完整汽車產業鏈與龐大就業人口的市場而言，中國新能源汽車的快速進入，不僅直接加劇了本土市場的競爭，也可能對當地相關產業與就業崗位形成一定的壓力。

當前，中國新能源汽車在性能與成本方面已建立起顯著優勢，相比歐洲車企呈現出明顯的代際領先。在此背景下，歐盟為保護本土汽車工業體系與就業穩定，對中國新能源汽車采取相應的貿易調整措施，已成為其政策選項中一種可預見的應對路徑。

為應對當前挑戰，中國車企可重點從以下三方面調整發展路徑：

一是要轉變以出口化解過剩產能的思路。國內產能過剩問題，需主要通過國內市場機制解決。通過大規模出口轉移產能易引發貿易摩擦，長期來看，低效產能應通過市場化整合或退出實現優化，相關企業需盡早謀劃應對。

二進要深化本地化合作，推動共贏發展。可借鑒以往外資車企在華合資模式，探索與歐盟車企建立反向合資合作。通過輸出技術、供應鏈及管理經驗，以本土化生產降低市場阻力。例如奇瑞與西班牙EV Motors合作生產EBRO車型，即為可行路徑之一。

三是要加強技術授權與軟性輸出。相較于整車出口，技術授權、平臺合作等模式面臨的貿易壁壘較低。例如吉利授權沃爾沃在比利時工廠生產EX30，在幫助合作方提升銷量的同時，也通過技術輸出實現了可持續收益。此類模式有助于中國車企以更輕資產方式融入全球產業鏈。

點評

長遠來看，歐洲車企若希望維持其在歐盟乃至全球市場的份額，僅依賴關稅保護并不可行，這一手段本身也難以持續。過度使用貿易壁壘可能引發連鎖反應，反而損害自身產業生態。

真正提升競爭力，需要歐洲本土企業推出更具市場吸引力的產品，并推動其新能源與智能網聯供應鏈整體升級，重塑類似燃油車時代的產業優勢。關稅只能提供短期緩沖，無法替代技術創新與體系競爭能力的構建，更難以延續過去幾十年的技術紅利期。