福特初代福克斯RS，平心而論，一臺爭議不斷，愛恨交織的小鋼炮。
它有著讓人心跳加速的駕駛快感，憑借獨特魅力俘獲大眾的喜愛，卻又屢屢因扭矩轉向的問題，讓這份偏愛打了折扣。即便沒有四驅系統加持，它終究還是成為了福特性能車粉絲心中的經典。
公允來講，這款車的整體表現雖偶有缺憾，卻有著一身恰到好處的戰斗裝束。
第一代福克斯RS的設計收斂了許多，深邃的蜂窩格柵、棱角分明的前臉線條、外擴的輪拱，搭配敦實的OZ輪轂，力量感與攻擊性拿捏得剛剛好，低調中暗藏強悍實力。
車內的設計則奔放得多。
普通版福克斯的內飾本就充滿流線與棱角的碰撞，而RS版本更是錦上添花：內飾融入與帝王藍車身同色的藍色皮革裝飾，搭配多處亮面金屬飾件，球形換擋桿、精工打造的手剎柄、鋁合金踏板，這些均由Sparco量身定制，就連那桶形運動座椅也出自Sparco。
儀表盤同樣以藍色為主調，原本水溫表的位置，換成了最大讀數1.5巴的渦輪壓力表，設計頗為用心，只是若能兩者兼得會更完美。手剎旁的啟動按鍵是醒目的綠色，即便在2002年，這個設計也顯得十分另類。
與福特Sierra RS等車型不同，這款福克斯并非為賽事認證打造的特供版，也不像福特Escort Cossie、以及競品斯巴魯翼豹WRX和三菱EVO那般，成為拉力賽車的原型車。
它或許少了幾分傳奇光環，但福特打造它的用心程度毋庸置疑。1999年3月福克斯考斯沃斯概念車亮相后，市場熱情被徹底點燃，福特便下定決心打造這款量產性能車。
這支由60名資深工程師組成的研發團隊，由汽車行業傳奇人物約斯特·卡皮托掌舵，成員既有福特內部精英，也有來自米爾頓凱恩斯蒂克福德工程公司的技術骨干，正是阿斯頓·馬丁的子公司蒂克福德，打造了福特賽車版Puma，也曾參與福特Sierra考斯沃斯RS500的研發。
這款福克斯曾一度計劃啟用“Racing”系列命名，奈何Puma Racing銷量慘淡，福特老板馬丁·利奇遂決定重啟經典的RS徽標。也是他拍板，讓這款車在福特薩爾路易工廠開辟專屬生產線進行量產。
直到2002年10月，這款車才正式交付用戶，距離概念車亮相已過去三年半。
要知道，這款車的底子本就無比優秀：即便作為家用掀背車，第一代福克斯的表現也遠超同級，而福特也需要這樣一款重磅車型，抹去后期Escort車型表現平庸的糟糕記憶。即便是1.6升汽油版或柴油版的基礎款，福克斯的操控和轉向表現也堪稱上乘。
優秀的底子之上，RS版本對普通版的零部件進行了70%的升級或替換，誠意拉滿。
福特向來擅長借力賽事資源，此次打造福克斯RS，更是邀請了Brembo、Quaife、Sachs、AP Racing、Garrett等拉力賽核心供應商助陣。
其中Garrett為其配備了首款渦輪殼體采用不銹鋼材質的汽油發動機渦輪增壓器，能更好地承受高負荷運轉；渦輪系統還搭載了增壓回流閥，可在換擋時維持最佳增壓壓力，效果類似防滯系統，卻沒有那炸裂的排氣聲浪，此外還配備了水冷式中冷器，進一步提升散熱效率。
與之匹配的2.0升Duratec直列四缸發動機，也經過了深度強化：采用鍛造鋁合金活塞和連桿、硬化氣門座、鈉冷排氣門，在當時能迸發出212馬力的最大功率以及310Nm的最大扭矩。
這樣的參數，讓它成為2002年市面上動力最強的前驅掀背車，動力通過福特5速MTX-75變速箱和升級后的AP離合器傳遞至前輪，官方零百加速僅需5.9秒，最高車速可達232公里/小時。
底盤同樣為專屬調校：搭配Sachs競技減震器，車身剛性提升50%，車身降低25毫米，輪距加寬65毫米，復刻了鋪裝路面版福克斯WRC拉力賽車的底盤規格；前輪采用1.5度負外傾角設計，嵌入輪拱的造型更添運動氣息。
五輻海星式OZ競技輪轂，搭配225/40 ZR18規格的米其林競馳輪胎，前輪內側則是大號Brembo剎車系統，324毫米剎車盤搭配四活塞卡鉗，制動力強悍。
這套全新硬件中，最值得一提的當屬Quaife限滑差速器，其作用是在前輪難以釋放全部212馬力和310Nm扭矩時，提升車輛抓地力，事實上，車輛一檔和二檔的扭矩被做了限制，才讓前輪有機會駕馭這股動力。
這款RS開創性地將前驅鋼炮的操控性、實用性，與四驅拉力房車的爆發力、氣場和性能融為一體，表現遠超大家的期待。
不過這臺車就這么輕易成為眾望所歸的經典？
并非如此。
這款車與雷諾Clio Cup、迷你Cooper S、斯巴魯翼豹WRX一同對比，在路況崎嶇的山區，福特福克斯RS的表現略顯吃力：偏硬的懸架帶來顛簸的駕乘體驗，扭矩轉向問題也十分擾人；但在鋪裝平整的路面上，它的表現判若兩車。
只要找對路況，福克斯RS的表現堪稱驚艷。福克斯RS的表現對車輛調校和輪胎品質尤為敏感。坊間也有傳言稱，Quaife曾對限滑差速器進行過未公開的改裝，以提升車輛在賽道上的抓地力。
如今二十年過去了，本次現身的是福特經典車收藏館中最珍貴的一臺 —— 量產0001號車。這臺車歷經精心保養、調校，狀態堪稱完美。
坐進0001號車的駕駛座，Sparco桶形座椅的位置至少偏高了兩三厘米。
按下綠色的啟動按鍵，Duratec發動機發出渾厚且富有節奏的轟鳴。踩下厚重的離合器，將略帶阻尼的換擋桿推入一檔，輕踩油門，車輛平穩起步。駛入鄉間道路，全車視野極佳，各操控部件的阻尼調校匹配度高；懸架偏硬卻不生硬，濾震表現尚可；車身剛性十足，整車處處透著精湛的工藝與扎實的工程調校。
即便低速巡航，福克斯RS也能輕松駕馭，駕駛體驗十分愜意。
深踩油門，福克斯RS瞬間爆發出澎湃的動力，遠超其賬面參數給人的期待。要知道，這款車的整備質量僅為1278公斤，如今那些整備質量超過1500公斤的高爾夫RS車主，怕是要羨慕不已。
即便尚未全力駕駛，在鋪裝平整的路面上，車輛也毫無扭矩轉向的跡象，僅在方向盤上能感受到一絲輕微的拉扯；即便碾過路面的凸起或坑洼，車身反應會稍顯活躍，但始終盡在掌控，反而讓駕駛體驗更具參與感。
副駕手套箱位置傳來的輕微金屬哨音/摩擦聲，更是為駕駛增添了幾分樂趣。
深踩油門保持轉速，當發動機轉速超過3500轉，哨音便被Duratec雙頂置凸輪軸發動機的渾厚聲浪蓋過，動力輸出也迎來爆發。換擋時松油門的瞬間，渦輪泄壓閥發出清脆聲，悅耳至極。
這臺車的每一處反饋，都透著鮮活的駕駛質感。
換擋手感雖不算絲滑，但將小巧的金屬球形換擋桿在擋位間撥動，依舊充滿樂趣；變速箱的齒比調校十分合理，發動機轉速幾乎總能保持在動力爆發區間。而當需要緊急減速時，大號前Brembo剎車系統總能提供充沛的制動力，剎車踏板腳感扎實，毫無虛位與突兀感。
目前該車裝配的是嶄新的米其林競馳3輪胎，性能表現堪稱頂級，輪胎對車輛的操控表現，有著不可忽視的影響。在蜿蜒的鄉間道路上縱情馳騁，將車速控制在自己舒適的區間，福克斯RS的表現愈發驚艷。
車頭指向精準，而深踩油門后的表現，更是這款車的精髓所在。
限滑差速器全力工作時，車身仿佛牢牢“吸附”在路面上，抓地力迎來質的提升，過彎表現堪稱完美。連續彎道中，車輛的重心轉移流暢自然，姿態穩健；油門響應極為靈敏，即便方向盤的路感反饋不算極致，駕駛者也能通過座椅清晰感知車輛的動態變化。
在彎道間的短直道上深踩油門，當轉速達到3500轉，渦輪滿壓介入，動力輸出愈發強勁，直到轉速表中的橙色換擋提示燈亮起，提醒你在6500轉紅線前升擋。隨后重踩剎車入彎，出彎再踩油門，福克斯RS一次次上演著極致的操控魔術。
駕駛這款車，能讓人完全沉浸其中。
初代福克斯RS的車身尺寸和整備質量都十分適中，即便刻意通過油門調整車輛行駛軌跡，也無需擔心車輛失控。誠然，在極度顛簸的路面上地板油，車身會稍顯躁動，但大多數時候，駕駛它就是純粹的樂趣。
而動力調校恰到好處，讓你能盡情探索動力極限，又無需擔心超速違章。
初代福克斯RS集獨特的個性、豐富的駕駛互動性與強悍的性能于一身，完全配得上“經典”的稱號。當然，它并非完美無缺，如果能在保留前排座椅包裹性的前提下，將座椅高度再降低一厘米，體驗會大幅提升。
內飾的設計與質感，也不如外觀那般經得住時光考驗，不過所有功能都運轉正常，相比當下的觸控屏，這種復古的實體表盤與按鍵設計相當不錯。
懸架的濾震調校整體出色，相較于如今許多配備超低扁平比輪胎的鋼炮，這款車的行駛質感并不顛沛，但偶爾還是會顯得過于活躍。而且可以肯定的是，若刻意為之，或是車輛調校不佳，這款車依舊會出現當年令人詬病的扭矩轉向問題。
但從車主的角度來看，這款車的吸引力依舊拉滿。
如今市面上的鋼炮，不乏動力更強、性能更全面的車型，但初代福克斯RS有著獨一無二的魅力與氣質，讓每一次駕駛都成為難忘的體驗；同時它也堪稱初代頂級鋼炮的標桿之作。
這款車的一大通病是銹蝕問題。
即便是保養得當的車型，塑料側裙延伸件后方也可能暗藏銹蝕隱患，若不想后續動手焊接，車身底板和千斤頂支撐點必須保持完好；而這款車專屬的外擴前后翼子板，目前暫無原廠替換件可尋。
但只要找到一臺車況精品的初代福克斯RS，其后期養護難度與同期其他鋼炮并無二致，而且車輛幾乎不會貶值。