當我接到任務，要駕駛東風日產N6 180MAX從西安開回成都時，心情可以說是相當激動，畢竟，這是我人生中頭一回親自駕車從“秦國”穿越到“蜀國”！
在行駛了800公里之后，我對東風日產N6的評價，用一句粵語來形容就是：
一點就通！醒目仔！
因為在東風日產N6身上，我感受到它既有自己合資品牌造車經驗的優勢，也能夠把中國品牌的優勢充分吸收到自己身上。
01
擁抱新勢力的外觀設計
國內新勢力品牌設計的三板斧：貫穿式前后燈組、封閉或者半封閉式前臉、可發光前后車標——東風日產N6的外觀無疑就是往這個方向靠攏的。
但它并沒有完全摒棄自家的“V-motion”家族式設計語言，只是將“V”字形分成了兩邊，布置于前臉兩側，整體的造型就像海鷗的翅膀一樣。前臉的發光Logo采用了嵌入式設計，充電時還會有呼吸燈效。
車身設計上，東風日產N6并沒有使用過多剛硬的直線，但在流暢曲面基礎之上加入了小鴨尾的設計，這樣處理能夠提升運動感，帶來多一些年輕化氣息。
東風日產N6整個外觀的設計讓我覺得是往零跑、理想、樂道、埃安的設計方向靠攏，是那種設計靈感來源于大自然、整體外觀一家老小誰看都不嫌棄、同時又會在一些小細節流露出運動氣息的感覺。
雖然說外觀造型是各花入各眼，但近幾年的汽車設計潮流確實被中國新勢力引領。現在很多人一看到合資品牌的外觀造型，就會條件反射的說出一句：“這設計就是OUTLETS貨！”，東風日產N6作為合資品牌新車，在外觀設計上靠攏中國新勢力品牌，無疑能讓消費者覺得，這臺合資車看起來終于不再“老氣橫秋”。
02
智能座艙抹平了與新勢力的差距
東風日產N6的智能座艙不管是設計風格還是智能化表現，都足以抹平合資品牌與自主品牌之間的差距。其三款中低配的車型配備了高通驍龍8155芯片和14.6英寸2.5K屏幕，次頂配和頂配的車型則是高通驍龍8775芯片，匹配15.6英寸的2.5K屏幕。芯片配置看起來沒什么特別的，但是目前大部分合資B級車都沒有配備8155芯片，而東風日產N6作為一臺10萬級新能源家轎，起步就配備8155芯片，相較之下更具誠意。
座艙整體采用了當下流行的極簡風格，取消了大量實體按鍵，換擋機構換成了懷擋，車窗按鍵是撥片式的，再加上雙拼色的方向盤，我真心覺得，這個座艙看起來很蔚來ET5，就差把Nomi整上去了。
高情商說法是：好的設計是有共性的；低情商吐槽是：我個人建議還是保留一些實體按鍵吧……
無論如何，東風日產N6不管是座艙的智能化程度，還是座艙整體的設計風格，都已經抹平了與自主品牌的差距，這樣的好處就是可以讓長期支持東風日產的用戶在換車的時候，不會因為智能化落后而轉投新勢力或自主品牌。至于那些計劃購入人生第一臺車的年輕群體，N6也具備了足夠的吸引力——畢竟同級別自主品牌的智能座艙和東風日產N6的競爭力是拉齊的，而合資品牌的傳統優勢（如品控、體系）依然存在
03
虧電也不是“一條蟲”
從西安出發的時候，這輛東風日產N6的純電續航已顯示為0，所以這次長途自駕是完全的虧電測試。在油站加滿油以后，儀表盤顯示可以續航770公里，而我導航的終點距離是736公里，且基本上是全程高速。加上車外0℃的氣溫，想到還要翻越可能積雪的秦嶺，我心里不禁“咯噔”了一下，生怕半路拋錨。
在這個情況下，我只有一個想法：開到500公里左右的時候，必須進加油站補油。
試駕車是2026款180MAX版，搭載21.1kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC純電續航180公里，1.5L的發動機峰值馬力102匹，峰值扭矩135N·m，電動機可以輸出211匹馬力，峰值扭矩320N·m。東風日產N6全系車型都是插電式混合動力系統，且動力單元基本一致，只不過在兩款高配車型搭載的電池會有一點不一樣，電池的能量是20.3kWh，頂配的車型CLTC純電續航170公里。
出發時，我把能源模式調節為“智能保電”，行駛約100公里后，純電續航竟“回血”到了35公里左右。這段從西安市區到秦渡服務區的路況較為繁忙，走走停停間，系統的能量管理相當高效。
從秦渡開往洋縣的這段路程當中，路況以上坡為主，海拔變化明顯，我的耳朵甚至能感受到輕微的負壓。東風日產N6的能耗也明顯受到了路況的影響：表顯油耗掉得更快，電池充電緩慢，發動機工作的聲音也更清晰地傳入艙內。這300多公里的路程，對它的動力系統是不小的考驗。
而從洋縣到廣元，下坡路段增多，這對于插電混動的車型非常友好，車子基本上都是以“滑行”狀態行駛。讓我印象深刻的是，在大概40公里的路程中，表顯純電續航里程和燃油續航里程數據幾乎紋絲未動。
從廣元到成都路況非常暢通，能耗水平一直都控制得很好，到達終點之后，我發現純電續航已經來到37公里，燃油續航還剩102公里。
出發時打算的在中途加一次油兜底，隨著一點點靠近導航終點，也就忘了。
最終全程行駛809.9公里，達到終點后把油加到和出發相同的位置，一共加了43.94L的92號汽油，最終錄得：東風日產N6在這趟從“秦國”開往“蜀國”的路途中，虧電油耗是5.4253L，這個成績可以說非常亮眼了。
作為參考，我朋友那臺21款1.2T純燃油版廣汽豐田雷凌，日常油耗在6-8L左右，而東風日產N6在這兩天的高強度駕駛當中，百公里虧電油耗可以達到5.4L的水平，足以打破插混車“有電一條龍，虧電一條蟲“的刻板印象。
需要說明的是，我全程并未刻意省油。出發時西安氣溫0-12℃，進入四川后同樣寒冷，因此空調始終設定在22-26℃，座椅加熱幾乎全程開啟，駕駛位座椅按摩高頻率使用，音響也未曾關閉——這完全模擬了日常用車的真實場景。
04
底盤“師從”GT-R軟硬兼施
東風日產N6的懸架系統是前麥弗遜，后扭力梁，硬件上相比競爭對手而言確實沒有優勢，但重點在于調校——東風日產N6調動了內部資源，底盤調校團隊是在日產總部跟著GT-R團隊學習過、拿下了日產內部最高調校執照的工程師！這足以證明我常掛在嘴邊的一句話：
合資品牌的底盤靠的是功力深厚的調校，而不是一味堆料！
我高強度駕駛了800公里之后，得出了東風日產N6在底盤方面的兩個優勢：
第一，超越10萬級轎車的濾震效果。
東風日產N6選用了胎壁偏厚的225/55 17寸的輪胎，再加上87.9毫米的懸掛行程，相對于一般家用轎車的100mm來說偏向緊繃。這樣的配置就好像籃球鞋的氣墊+碳板組合——輪胎就像是氣墊，負責緩震；碳板就像是短的懸架行程一樣，提供高強度的支撐性。
所以，當我高速碾過坑洼路或道路接駁位的時候，能夠感受到的細碎震動是很輕微的，但是支撐性又很強，四個車輪牢牢貼在地面。即便面對被大車壓爛的破損路面或長波連續減速帶，N6也幾乎沒有令人不適的拋跳或開船般的晃動感。
第二，超越10萬級轎車的橫向支撐性。
這趟旅程不少時候是在山路駕駛，有很多急彎和上下匝道的情況，因此能直觀的感受到東風日產N6的橫向支撐出色。在過急彎的時候，我絕大多數都是頂著油門走完整個彎道，然后出彎再加速的，即便如此車尾也相當“聽話”，無明顯甩動或側傾，四條輪胎始終緊咬地面。
這兩個優點確實讓我很佩服底盤調校團隊，再加上到達目的地以后，我換了另一輛比較松弛的SUV來駕駛，那種一踩就蹦出去的電門反應以及走在爛路的“船感”，我和同事不禁感慨：“幸好這趟開的是N6！”東風日產N6的底盤表現無疑超越了10萬級轎車的普遍水準。
在加速和剎車的體感上，東風日產N6整體給我的感覺是非常線性，而且踩下兩個踏板都不需要太大的氣力，對女性用戶相對友好。
方向盤的轉向助力同樣可以調節，不過在不同模式下的轉向手感只有很細微的差別，我個人覺得可以忽略不計。
但是不同駕駛模式的差別就要相對明顯些。“運動模式”下，從90km/h加速到110km/h，體感平穩如“沙發慢慢前拱”，推背感不強；但松開油門時，動能回收的拖拽感卻比較明顯。而切換到“舒適模式”后，油門響應稍慢半拍，但最妙的是：松開油門后，那股拖拽感幾乎消失了！動力輸出順暢跟腳，山路駕駛更為從容。所以在體驗過不同的駕駛模式之后，我建議大家日常使用“舒適模式”。
05
防暈車+大沙發=巴適體驗
整趟旅程山路多、大貨車也很多，所以不時需要重剎，但同車的攝影師全程未暈車。我翻看產品資料的時候才發現，原來東風日產N6在研發時聯合了中山大學附屬第一醫院，專門針對暈車問題進行優化。
其間我做了個小實驗：在確保安全的前提下，連續五次緊急制動。后排同事反饋：整個剎車的過程很干脆，車子的抗俯仰能力也很強，沒有多余動作，所以哪怕是我連續5腳大急剎，他都不會有惡心的感覺。當然，暈車感受因人而異，建議易暈車的朋友親自到店體驗。
這趟800公里旅程最令我印象深刻的，莫過于“日產大沙發”。
每次坐進駕駛位，背部和臀部都能明顯感覺到座椅給我提供了很好的包裹性和支撐性。那種感覺是當我坐下去以后，座椅會往下沉一點，但背部和臀部的受力點馬上就有很好地襯托，把力分散掉。
再加上180MAX版本的駕駛席配備的12點座椅按摩，能有效緩解臀部疲勞。作為一個對座椅敏感的高強度運動愛好者，東風日產N6的座椅讓我在長途駕駛后毫無腰酸背痛之感，真正做到了“久坐巴適”。
06
駕仕總結
這趟秦蜀，東風日產N6超低的虧電油耗和久坐巴適的“大沙發”遠遠超出了我的預期。出色的油耗表現能極大緩解用車焦慮，若具備家充條件，用車成本將進一步降低。
我會把這臺車推薦給那些離開老家去外地打拼的年輕上班族。過年過節返鄉的時候，它不用為搶充電樁惱火，“日產大沙發”也能大大減少高強度駕駛的疲勞度，6個揚聲器的水準也很在線；570L的后備廂也能多帶點心意給爸媽、親戚。
當然，我也特別推薦年輕男生購入這臺車，尤其是到了談婚論嫁階段。它的外觀內飾既有科技感又不失運動氣息，風格沉穩得體。女朋友坐在副駕也會足夠舒適。過年開它去見未來岳父母——即便不能立刻享受“夾菜特權”，但至少能讓他們覺得：“這小伙子，靠譜，踏實！”