2020年1月的上海臨港，馬斯克在Model 3交付現場手舞足蹈的畫面，透過屏幕傳到北京時，萬鋼只是輕輕推了推眼鏡。在外人看來，這不過是一場外資車企的投產儀式，可只有這位布局者清楚，這是一場跨越十四年的戰略棋局，終于走到了落子定音的時刻。回看這十幾年中國新能源汽車的狂飆之路，才發現萬鋼當年放下的那尾“鯰魚”，究竟為中國汽車產業帶來了怎樣的天翻地覆。
時間拉回2006年的德國奧迪總部，彼時的萬鋼身兼數職，同濟大學校長、863計劃電動汽車專項首席科學家，他站在一眾德國工程師面前，拿出了中國新能源汽車的技術路線圖。臺下的質疑聲直截了當：燃油車落后歐美三十年，憑什么電動車就能行？萬鋼的回答擲地有聲：“正因為沒有包袱，才敢換條賽道超車。”這話不是空喊口號，彼時他主導的“三縱三橫”技術路線已經開始布局，混合動力、純電、燃料電池三條技術主線，搭配三電系統的核心支撐，為中國新能源汽車畫好了最初的藍圖。而遠在加州的，剛完成首輪融資，馬斯克正為的量產忙前忙后，誰也沒想到，這兩條看似毫無交集的線，會在日后交織成全球汽車產業的新格局。
2007年萬鋼執掌科技部，擺在他面前的是兩道難題：國內原油對外依存度眼看就要突破50%，汽車產業又被合資品牌的技術封鎖困在死胡同里。“市場換技術”喊了這么多年，最后換來的卻是層層專利壁壘，大眾、豐田這些巨頭的燃油車技術，中國企業連邊都摸不到。但萬鋼看到了電動車的藍海，三電系統的技術路線才剛起步，這是中國汽車唯一的翻盤機會。他在內部會議上打了個比方：“數碼相機干掉膠卷的時刻，到了。”
而他心中那尾能攪動市場的“鯰魚”，在2008年初的硅谷之行中逐漸清晰。那次赴美交流，萬鋼專程去了特斯拉的帕羅奧多總部，和馬斯克的這次會面，是中國新能源戰略與特斯拉的首次官方對接。馬斯克陪著他試駕Roadster，這位汽車工程出身的老專家，當場就拋出12個專業問題，從電池包熱管理到電機效率，從整車輕量化到續航優化，句句都戳在特斯拉的技術核心上。試駕時的萬鋼把這些關鍵數據一一記錄，帶回國內融進了中國新能源汽車的技術研究中。這次會面后，萬鋼更加堅定了想法：要讓外部的活水進來，激活本土這池靜水。
可當時的中國新能源汽車，說是一窮二白都不為過。2010年全國新能源汽車銷量還不到一萬輛，滿大街跑的都是低速電動車，續航150公里就算頂尖水平，電池成本每度電超過3000元，在消費者眼里，電動車就是“老年代步車”的代名詞。2013年的六次專題會議，成了行業的關鍵轉折點，爭論的核心就一個：是捂著本土企業慢慢養，還是放特斯拉進來直面競爭？反對的聲音此起彼伏，有人說這是引狼入室，就像蘋果擠垮山寨機一樣，特斯拉會讓本土品牌無路可走。
但萬鋼的眼光看得更遠，他帶隊跑去深圳調研手機產業，拿出了一份實打實的報告：蘋果進來了，可華為、OPPO、vivo也跟著起來了。當年9月的天津泰達論壇上，他第一次在國家級平臺公開肯定特斯拉，說這家跨界企業的市場化路徑、充電網絡布局，值得中國新能源產業好好學。這番話，就是官方給特斯拉的“通行證”，也讓所有人看到，這尾“鯰魚”，終究要游進中國市場了。
2014年成了特斯拉入華的破冰之年，馬斯克第一次正式訪華，開著Model S直接駛進了科技部大院，沒有繁瑣的流程，兩人在車里聊智能座艙，在會議室談產業合作，萬鋼提出的“充電網絡共建、技術標準互認、產業鏈協同”，成了雙方合作的核心思路。同年6月，馬斯克宣布開放特斯拉200多項有效專利，那句“專利是弱者的遮羞布”，和萬鋼“開放合作、共享成果”的理念不謀而合。沒多久，萬鋼就帶隊去了特斯拉加州工廠，從生產線看到電池車間，還拉著美國車主聊續航、聊補能，把特斯拉的產業鏈模式、充電盈利邏輯都帶回了國內，融進了中國的產業規劃里。
從2008到2018，十年間萬鋼和馬斯克的交流從沒斷過，博鰲論壇上的公開回應，視頻會議里的成本探討，甚至馬斯克為了中國市場學會用微信，都成了這段合作的小插曲。而真正的政策破冰，在2018年到來：新能源汽車領域率先取消外資股比限制。有人質疑這是為特斯拉量身定做，可參與政策制定的專家一句話點破核心：我們要的不是一家企業，是能倒逼改革的競爭。
上海超級工廠的落地，成了這場戰略布局的關鍵一步。特斯拉拿到了土地優惠、低息貸，也許下了承諾：零部件本土化率要達到95%以上。沒人想到，這個承諾會催生長三角千億級的電池產業集群，2020年Model 3國產后，寧德時代、旭升股份這些供應鏈企業直接迎來爆發，特斯拉的專利更是讓中國新勢力少走了好幾年彎路。一位新勢力高管曾跟我感慨，當年靠著特斯拉的開源專利，團隊硬生生啃下了三電系統的硬骨頭，這要是自己摸索，至少多花五年。
如今再看2025年的數據，特斯拉在國內有超過400家一級供應商，60多家進入全球供應鏈，95%的本土化率，讓上海工廠成了特斯拉全球最大的生產中心，貢獻了全球超50%的交付量。但這不是最關鍵的，關鍵是特斯拉帶來的“外溢效應”：前特斯拉高管去了小鵬、理想、零跑，自動駕駛團隊的工程師出來創業，做域控制器、車載軟件，拿到頭部資本的投資，技術方案裝進了各大車企的高端車型里。就像寧德時代的生產線，不少工藝標準都來自特斯拉的專利輸出，這種技術和人才的流動，才是萬鋼最想看到的結果。
更難得的是，這場競爭沒有變成一家獨大，反而催生出了中國新能源汽車的百花齊放。特斯拉把競爭的焦點從三電系統拉到了智能化，HW4.0自動駕駛平臺裝車，純視覺方案迭代了一代又一代，而中國企業也沒落下，華為ADS、小鵬XNGP、理想端到端智駕，你追我趕的背后，是整個行業的技術升級。萬鋼早就預判到了這個趨勢，2019年他就提出，電動化只是上半場，智能化、共享化才是下半場，這話和王傳福的判斷不謀而合，也成了中國車企的發展方向。
站在2026年的今天，再看中國新能源汽車產業，當年被質疑的本土企業，如今成了全球動力電池和整車巨頭；當年的“老年代步車”，如今在智能化賽道和特斯拉同臺競技；上海臨港的車流里，特斯拉Model 3旁邊，就是問界M7、小鵬G9、理想L9，這一幕，就是對萬鋼十四載棋局最好的回應。
馬斯克說，沒有中國的支持，就沒有特斯拉的今天。而我們更該清楚，沒有萬鋼當年放下的那尾“鯰魚”，就沒有中國新能源汽車的今天。這場跨越十四年的戰略布局，從來不是簡單的“引狼入室”，而是用開放倒逼改革，用競爭激發潛能。如今的中國新能源汽車，早已不是當年那個需要保護的孩子，而是能在全球市場直面競爭的強者。
而萬鋼那句“久久為功”，也成了行業的底色。新能源汽車的競爭還在繼續，固態電池的攻堅，智能駕駛的比拼，標準制定的博弈，這條路沒有終點。但回看這十幾年的路，我們終于明白，真正的產業升級，從來不是捂出來的，而是在競爭里拼出來的，在開放里學出來的。這尾萬鋼放下的“鯰魚”，終究攪活了中國新能源汽車的整盤棋，也讓中國汽車產業，真正實現了換道超車。