“令人驚嘆。偉大的車。偉大的技術。”

2月26日，訪華第二天，德國總理默茨來到位于北京的梅賽德斯-奔馳中國總部，試乘新一代S級轎車，并體驗奔馳與Momenta聯(lián)手打造的城區(qū)與高速領航輔助駕駛，爾后公開點贊。

梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松陪同。

當天，梅賽德斯-奔馳中國與Momenta簽署升級合作諒解備忘錄。這意味著中德雙方智能駕駛合作進入新階段。

此前一天，默茨跨越7500公里，開啟兩天訪華行程。

在北京首都機場的舷梯上，年屆七旬、身高近兩米的默茨，沒有緩步而下，而是快步小跑兩步。鏡頭定格，全網刷屏，有人說這不是匆忙，是迫不及待。

此次隨行的，更是被外界稱為“默克爾時代以來最豪華”的德國經濟代表團，大眾、奔馳、寶馬三大車企CEO悉數(shù)在列，足以看出汽車產業(yè)在中德經貿中的壓艙石地位。

德國《明鏡》周刊直言：默茨從未如此精心準備過一次出訪。

結束北京行程后，默茨一行在雨中飛抵杭州。在這座江南科技重鎮(zhèn)，他先后參訪代表前沿創(chuàng)新的機器人企業(yè)宇樹科技，以及自1995年便扎根當?shù)氐奈鏖T子能源生產基地。

一支頂配經濟代表團，一場精心籌備的訪問，一次對中德合研智駕的當場點贊。

默茨為何專門打卡奔馳，而非同樣重量級的大眾，亦非同樣在華多年的寶馬？這位德國總理點贊奔馳自動駕駛技術的背后，藏著怎樣的深層次信號？

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為何獨選奔馳智駕

作為德國總理，默茨訪華行程緊湊，卻特意留出時間到訪奔馳，一句“令人驚嘆”“偉大的車”“偉大的技術”，看似是偶然點贊，實則藏著德方精心選擇的深層邏輯。

這不是一次簡單的外交禮儀，而是德國工業(yè)在華最體面、最穩(wěn)妥、最有未來感的一次亮相。

奔馳的不可替代性，首先來自品牌站位。

奔馳是汽車發(fā)明者，歷代S級車型是全球豪華車的標桿，在中德兩國的品牌形象、政府關系與高端認知上，均優(yōu)于寶馬與大眾。在BBA（奔馳、寶馬、奧迪）集體承壓、中國品牌向上猛攻的當下，奔馳仍是德國工業(yè)最拿得出手的門面，能最大限度地展現(xiàn)德國制造的底氣。

反觀另外兩家，均有難以回避的短板。大眾在華雖體量龐大，卻深陷電動化失利、價格戰(zhàn)內卷、合資與獨資布局混亂的困境，特別是大眾安徽銷量低迷，難有亮眼敘事。

寶馬雖穩(wěn)住基本盤，但電動化轉型偏保守，智能化本土化合作尚未形成標志性成果，不適合作為代表德國的國家級展示樣本。

此次選擇奔馳，更關鍵的是智駕敘事的契合。新一代S級車型搭載與Momenta聯(lián)合開發(fā)的城區(qū)及高速領航輔助駕駛，剛好踩中全球汽車競爭的核心賽道。

中國智駕技術已從追趕發(fā)展到引領，這是德國車企必須擁抱的趨勢。奔馳與中國科技公司深度合作，既有德國豪華底蘊，又有中國智能賦能，構成傳統(tǒng)強國聯(lián)手新興科技的一次示范。

對默茨而言，參觀奔馳是最優(yōu)解：既能彰顯汽車作為中德合作壓艙石的地位，又能為德國工業(yè)的智能化轉型背書，還能向中國市場釋放積極合作信號。

這不是說奔馳智駕遙遙領先，而是在所有備選方案中，它最穩(wěn)妥、最有面子、最能傳遞共識。

一支德國經濟天團訪華，一次對與中國智駕的點贊，一場合作備忘錄簽署，共同指向一個結論：中德汽車競爭與合作已進入深水區(qū)。德國需要中國的智能化速度，中國需要德國的體系與品牌高度。

默茨的選擇，不是偏愛，而是理性。當豪華與智能必須握手，奔馳就成為那個最先被看見的見證者。

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是場面話還是真實力

默茨訪華親測奔馳智駕，一句“令人驚嘆”“偉大的技術”讓行業(yè)重新審視：遲到的奔馳，正在用最穩(wěn)妥的方式，來到智能化舞臺中央。

“很多人以為奔馳智駕已落后中國品牌，真相并非如此。”一位熟悉內情的人士告訴幫寧工作室。

他說，作為全球首個量產L3有條件自動駕駛的車企之一，奔馳從上世紀90年代便布局自適應巡航，技術底蘊與安全驗證體系至今仍是行業(yè)天花板。只是在中國市場，它選擇了先合規(guī)、再落地的保守節(jié)奏，看上去慢半拍。

真正的轉折，來自與Momenta的深度綁定。早在2017年，奔馳就成為首家投資Momenta的國際車企，如今雙方合作已進入量產收獲期。共同打造的全場景領航輔助系統(tǒng)，覆蓋高速、城區(qū)、泊車，實現(xiàn)車位到車位的端到端輔助，且人機共駕調校平順克制，不激進搶控，貼合豪華品牌定位。

這套系統(tǒng)并非簡單的“拿來主義”。Momenta提供算法與數(shù)據飛輪；奔馳把控安全標準、驗證里程與駕乘質感，流程嚴苛度遠超其他采用同款方案的品牌。雖然功能釋放偏保守，但安全性與穩(wěn)定性突出。

當前中國智駕格局中，華為、小鵬、理想、Momenta系占據第一梯隊；特斯拉在國內水土不服；傳統(tǒng)豪華品牌中，奔馳憑借本土化合作已實現(xiàn)反超。

業(yè)內人士認為，奔馳與Momenta的綜合實力，接近華為九成水平，部分體驗各有勝負，穩(wěn)穩(wěn)站在第一陣營。

奔馳的策略也十分清晰：不單打獨斗，而是多供應商并行。除已量產的Momenta方案，還與華為、千里科技等展開技術合作，全球平臺與中國路線雙向適配，既保證速度，又分散風險。

未來兩年，奔馳智駕將迎來集中落地。基于MB.OS架構，年內9款新車搭載新一代智駕，覆蓋S級、純電GLC、純電CLA等核心車型。其燃油車與電動車同權智能化，這是新勢力難以復制的體系優(yōu)勢。

默茨的點贊，實則為德國工業(yè)對中國智駕路線的認可。

奔馳用行動證明，傳統(tǒng)豪華不是不智能，而是一旦出手，就是安全、穩(wěn)定、可規(guī)模化的標準答案。目前可以確定的是，奔馳已經找回智能化節(jié)奏，BBA的反擊，從智能駕駛正式開始。

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中國品牌遠未大勝

“德國豪華品牌降價求生”“BBA在華銷量兩位數(shù)暴跌……”

自去年以來，“BBA不行了”的論調越來越響；中國品牌在30萬-50萬區(qū)間攻城略地，看似已經拿下豪華市場半壁江山。

但撥開喧囂，真實情況是：BBA仍在守盤，中國品牌勝在智能，卻遠未到慶功時刻。

BBA的競爭力，并沒有一些輿論說的那般脆弱。在燃油豪華轎車、高端商務、品牌認知與殘值體系上，它們依然擁有難以被替代的壁壘。

即便電動化轉型遲緩、智能化水土不服，但依靠龐大基盤、經銷商網絡與全球化體系，BBA現(xiàn)在仍主導豪華車市場，銷量與利潤盤依舊穩(wěn)固。

真正的變化，只是中國品牌用電動化與智能化，在豪華車市場撕開了一道口子。在城市NOA、座艙體驗、場景化服務上，中國品牌形成代際優(yōu)勢，大量BBA用戶轉向理想、問界、蔚來等品牌。但這些更多是增量替代，而非存量顛覆。

其實，中國品牌的隱患同樣明顯，比如過度依賴單一技術賽道、品牌底蘊不足、高端轎車難以突破、盈利穩(wěn)定性弱、海外體系尚未成型等。不少自主品牌車企把智駕與配置當作萬能鑰匙，卻在底盤、工藝、耐久性、豪華質感上，遲遲無法補齊短板。

中國品牌的革命尚未成功。但BBA的反撲已加速，不再是單純降價，而是精準切入中國品牌占優(yōu)勢的智能化賽道，以本土化合作補齊智能化短板。

2025年，德國對華投資創(chuàng)近5年新高，大眾、奔馳、寶馬紛紛加碼在華研發(fā)，從“中國制造”轉向“中國研發(fā)、為中國創(chuàng)造”。

大眾在合肥設立德國以外首個全流程研發(fā)中心，縮短開發(fā)周期30%；奔馳入股千里科技；寶馬擴大“中國朋友圈”，將在2026年4月全球首發(fā)深度本土化的全新BMWiX3長軸距版，部分在華研發(fā)成果反哺全球。

更具信號意義的是，德系巨頭已牽手中國頭部新勢力。大眾成為小鵬第二代VLA模型首發(fā)客戶，同時定點小鵬圖靈AI芯片。小鵬第二代VLA可“腦內推理”，實現(xiàn)小路NGP等升級功能。

由此可見，德系車企正借中國技術快速補短板，中國品牌將面臨更殘酷比拼。

預計豪華車市場的終局，不是誰取代誰，而是新老豪華長期共存。中國品牌已撕開了一道口子，即將與傳統(tǒng)豪華品牌圍繞體系、品牌與全球化，展開真正的決戰(zhàn)。

“柏林與北京相隔近7500公里。多年來我們一直很樂于跨越這段距離。”默茨抵京后那句中文發(fā)帖，表明德國工業(yè)向中國市場釋放了一個明確的信號——跨越山海而來，既是為了深化合作，更是為了重啟反擊。

此次默茨訪華，是這場反擊的序章。