6月27日報道，梅賽德斯-奔馳CEO康林松（Ola Kaellenius）表示，今年奔馳在乘用車上的投資高達(dá)140億歐元（約1088.6億元人民幣），重點是在于數(shù)字化、電動汽車和高性能汽車的內(nèi)燃機技術(shù)。其中，對于內(nèi)燃機技術(shù)的投入，超出了此前的投資計劃。

康林松在日前發(fā)表評論表示，奔馳正在投資工廠和研發(fā)，改造其混合動力汽車的傳動系統(tǒng)，以便“能夠持續(xù)使用到下一個十年”。公司還花費了比平時“多得多”的資金對旗艦 S 級轎車的內(nèi)燃機版本做出改款，該車型將于 2026 年中期上市。

康林松補充表示，“奔馳的發(fā)動機將始終保持最高的技術(shù)水平。否則，我們的內(nèi)燃機業(yè)務(wù)將在 2027/28 年突然停滯。”

奔馳加大對于內(nèi)燃機的投入并非沒有征兆，今年2月，康林松曾對投資者表示，在全球電動汽車需求放緩的情況下，公司將繼續(xù)改進內(nèi)燃機車型。

彼時奔馳還修改了對于公司電動化轉(zhuǎn)型的短期計劃，即從“到2030年實現(xiàn) 100% 的銷量為純電動汽車”轉(zhuǎn)向“到2030年，50%的銷量為電動汽車，另一半為混合動力汽車。”

彼時，有媒體將奔馳重啟燃油車計劃的行為看作是歐洲“綠色出行革命”的倒退，但奔馳則將之解釋為一種戰(zhàn)略調(diào)整。從去年開始，奔馳便放棄此前提出的“全面電動”計劃，并根據(jù)市場需求調(diào)整為“油電雙行”路線打造覆蓋純電動、插電式混動以及燃油車的多動力形式矩陣。

康林松在本次發(fā)言中也再次提到了這點，他表示如果 2030 年電動高科技內(nèi)燃機的數(shù)量比預(yù)期多，“那么我們將維持現(xiàn)有的工業(yè)結(jié)構(gòu)并有效地利用它們。”而奔馳對于“電氣化高科技內(nèi)燃機”的定義為：由內(nèi)燃機和支持性能的附加電動機組成的混合動力汽車。

貴金屬交易公司KETTNER認(rèn)為，奔馳的這一決定可能源自多種原因，其中之一是海外市場對于燃油車的需求，尤其是在電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然不足的市場。此外，德國和歐洲近期的政治不確定性和能源政策不穩(wěn)定也可能令奔馳堅定了做多條路線并行的選擇。

當(dāng)然，更重要的原因或許仍源于外資傳統(tǒng)車企在電動化領(lǐng)域的盈利能力不足。

2023年，據(jù)福特財報顯示，福特的全年營收是1762億美元（約1.29萬億元人民幣），凈利潤相較上一年扭虧為盈，但其電動車板塊的虧損卻高達(dá)47億美元（約341.6億元人民幣）。

奔馳、大眾等歐洲車企雖然沒有直接展現(xiàn)電動車的財務(wù)數(shù)據(jù)，但結(jié)合市場層面分析，其電動車業(yè)務(wù)的利潤也遠(yuǎn)不及燃油車型。

去年，奔馳乘用車銷量達(dá)到200萬輛以上，其中純電動車為24萬左右，約占總銷量的12%；大眾則在全年交付了77.1萬輛純電動車，在總銷量中占比8.3%。

二者的純電車型銷量占比均有所上升，但從利潤方面來看，奔馳2023年凈利潤微降1.9%，大眾相較上一年則增收不增利。顯然，純電動車還無法實質(zhì)性在財務(wù)方面為外資車企帶來更多收益。

相較之下，去年全球銷量超越千萬輛的豐田，則憑借著僅1%的純電動車滲透率，拿下了全球利潤之冠。分析機構(gòu)一致認(rèn)為，穩(wěn)定的燃油車銷量與混動市場的爆發(fā)，是豐田利潤不斷上升的重要原因。

這也意味著，對于外資傳統(tǒng)車企而言，內(nèi)燃機領(lǐng)域仍是其核心競爭力。

所以從今年開始，除了奔馳外，大眾、Stellantis也紛紛加大了對內(nèi)燃機的投入。

今年3月，Stellantis便計劃在南美開發(fā)新型內(nèi)燃機；大眾則在本月早些時候宣布將在未來幾年內(nèi)投入600億歐元（約4670億元人民幣）用于研發(fā)下一代內(nèi)燃機的研發(fā)和生產(chǎn)。

不過，就像奔馳反復(fù)強調(diào)的，重啟對于內(nèi)燃機的研發(fā)并不意味著放棄在電動化領(lǐng)域的投資。而在大眾在中國市場的多項電動化合作中，也不難看出其多條動力技術(shù)路線布局的思維。

康林松表示，“總的來說，我們將繼續(xù)按計劃建造8個超級工廠以及200GWh的電池產(chǎn)量。奔馳仍應(yīng)在下一個十年末實現(xiàn)碳中和。”