奧迪發(fā)起電動化大反攻的第四年，現(xiàn)任CEO推翻了前任CEO的決策。
據(jù)外媒Autocar報道，奧迪正式撤回其2033年全面電動化的目標，不再設(shè)定燃油車的終止時間。
按照奧迪前CEO的計劃，奧迪將在2026年后不再推出新款燃油車型，并在2033年停止內(nèi)燃機車型的研發(fā)和銷售計劃，實現(xiàn)全面電動化。
但在接受Autocar采訪時，奧迪CEO高德諾（Gernot Döllner）表示，奧迪會繼續(xù)生產(chǎn)燃油車型，直到2035年左右，甚至?xí)谩Ｍ瑫r，奧迪還將在2024年～2026年推出全新內(nèi)燃機和插電式混合動力汽車。“這為我們預(yù)留了至少7～10年的戰(zhàn)略靈活期。”高德諾稱，前任管理層制定的激進電動化時間表已不合時宜。
但暫停全面電動化，不等于完全放棄電動化。在2035年前，奧迪將會保持燃油、混動、純電三條技術(shù)路線并行。
奧迪隨后在一份“關(guān)于奧迪電動化戰(zhàn)略的回應(yīng)性聲明”中也確認了這一事實。奧迪方面表示，未來幾年內(nèi)，奧迪會以盡可能靈活且穩(wěn)定的方式提供差異化的產(chǎn)品組合，涵蓋純電動車型、插電式混合動力車型以及內(nèi)燃機車型。
除了奧迪，奔馳、寶馬也調(diào)整了全面電動化計劃。去年8月，寶馬集團董事長齊普策在財報電話會上稱，寶馬希望能夠根據(jù)客戶偏好、地區(qū)差異，快速作出必要的反應(yīng)。他認為“完全禁止內(nèi)燃機是錯誤的”。奔馳則稱，一直到2030年之后，奔馳都將為滿足不同客戶做好準備，無論他們需要的是純電車型還是內(nèi)燃機車型。也就是說，BBA三大德系豪華車企均發(fā)生了集體轉(zhuǎn)向。
在杰富瑞分析師菲利普·霍喬斯看來，像奧迪這樣的德國高端品牌正面臨進退兩難的境地——他們既要努力捍衛(wèi)其高利潤的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，又要同時投入巨額資金去追趕電動化。“這次放緩就等于承認，他們無法同時做好兩件事。”
戰(zhàn)略決策的失誤直接反映在降低的收入上。財報顯示，2024年奧迪總營收645億歐元，同比下降7.6％；營業(yè)利潤為39.03億歐元，同比大跌37.8％；營業(yè)利潤率為6%，下降3個百分點；稅后利潤41.89億歐元，同比下降33.1%。這也是奧迪連續(xù)第二年利潤大幅下滑。
暫停全面電動化計劃后，奧迪新掌門人將把奧迪帶向何方？
電動化困境
奧迪暫停全面電動化，早有征兆。
2021年6月，前奧迪CEO杜斯曼（Markus Duesmann）在柏林氣候大會上鄭重宣布，2033年起逐步停止內(nèi)燃機車型的生產(chǎn)。這一激進戰(zhàn)略，一度被視為奧迪要徹底告別燃油時代。
之后，奧迪在e-tron的基礎(chǔ)上，分別推出了Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron等車型。但從實際的銷量表現(xiàn)來看，并不出色。數(shù)據(jù)顯示，2022年、2023年，奧迪純電動車全球銷量分別實現(xiàn)11.82萬輛、17.8萬輛，在總銷量的占比不足10%。
奧迪原本寄希望于Q6 e-tron來挽救頹勢，但受大眾集團旗下軟件公司CARIAD的研發(fā)拖累，奧迪PPE平臺車型Q6 e-tron多次延遲，直到去年才上市。數(shù)據(jù)顯示，2024年，Q6 e-tron交付量僅為1.5萬輛，在純電動車型中的占比還不到10%。
CARIAD軟件公司主要負責大眾內(nèi)部的軟件研發(fā)工作。在杜斯曼的帶領(lǐng)下，大眾曾雇傭5000名程序員，為集團新車型開發(fā)多達60%的軟件。但CARIAD不僅沒能成為大眾稱霸全球市場的利器，反倒因為滯后的研發(fā)進度，導(dǎo)致包括奧迪、保時捷、大眾、賓利在內(nèi)的多個品牌，新車量產(chǎn)計劃一再跳票。值得一提的是，CARIAD未能達到預(yù)期目標，也是前大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯“下課”的原因之一。
CARIAD的軟件延遲以及奧迪緩慢的電動化進展，讓大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）十分不滿。
2023年6月，在大眾汽車集團資本市場日上，奧博穆罕見地在公開場合指出奧迪品牌在市場競爭中落后于競爭對手的問題。在這一言論不久后，大眾汽車集團就罷免了杜斯曼，高德諾升任奧迪CEO。杜斯曼的突然“下課”，也讓外界猜測奧迪的電動化路線會有所轉(zhuǎn)變。
高德諾上任后，在去年年初推行了一系列大刀闊斧的改革：首先是在中國市場進行換帥，試圖重振奧迪在中國的市場表現(xiàn)、優(yōu)化產(chǎn)品策略，以更好地應(yīng)對激烈的市場競爭；其次，更換奧迪全球設(shè)計主管，讓其主管奧迪陣容中所有新車型的設(shè)計，包括新推出的電動汽車。緊接著，他還罷免了奧迪CTO，原因是在其領(lǐng)導(dǎo)下，奧迪車型開發(fā)停滯不前。為了推動開發(fā)工作的進展，高德諾親自負責研發(fā)工作。
2023年，奧迪曾試圖通過“偶數(shù)命名電動車型”重塑產(chǎn)品矩陣，但混亂的命名體系反而引發(fā)了消費者與經(jīng)銷商的強烈反彈，新命名規(guī)則不僅沒有提升直觀性，反而讓選擇變得更加復(fù)雜。今年2月，奧迪宣布回歸傳統(tǒng)命名規(guī)則。
這一決策被業(yè)內(nèi)視為“及時止損”，卻也折射出奧迪在電動化轉(zhuǎn)型中的戰(zhàn)略搖擺。
布魯塞爾工廠的關(guān)閉也讓奧迪電動化轉(zhuǎn)型雪上加霜。今年2月，奧迪正式關(guān)停了位于比利時的布魯塞爾工廠。布魯塞爾工廠是奧迪首個專門生產(chǎn)電動汽車的工廠，此前正在生產(chǎn)Q8 e-tron。2023年，布魯塞爾工廠一共生產(chǎn)了5.3萬輛電動汽車，占到奧迪電動車全年交付量的約30%。
數(shù)據(jù)顯示，2024年奧迪全球銷量下滑11.8%，最終以167萬臺的成績收官，歐洲和美國兩大主要市場交付量分別下滑11.1％和14％，跌幅均大于中國市場。盡管去年奧迪推出了全新Q6 e-tron車型，但其電動車銷量仍下降8%，只有約16.4萬輛。
中國作為奧迪全球最大的單一市場，銷量表現(xiàn)也不盡如人意。2024年，奧迪在華銷量同比下滑10.9%，跌至65萬輛，與寶馬、奔馳的差距拉大至10萬輛級。奧迪在華電動車型銷量尤其慘淡，2024年Q4 e-tron全年僅賣出了1.5萬輛，Q2L e-tron月銷不足百臺。
奧迪中國總裁溫澤岳在接受網(wǎng)通社采訪時曾坦言，奧迪面向中國市場推出的兩款車型Q5 e-tron和Q4 e-tron可以很好地滿足歐洲市場的需求，但中國市場對電動車的需求跟歐洲不同，“在其他地區(qū)非常成功的車型，在中國可能就差強人意”。
在東吳證券行業(yè)研究員孫興看來，傳統(tǒng)豪華品牌的新能源車型定價虛高。一直以來，豪華品牌有品牌、設(shè)計、服務(wù)、口碑等軟價值，因此有一定的市場溢價權(quán)。但在新能源汽車賽道，豪華品牌的溢價權(quán)開始下降，在某種程度上跟其他品牌處于同一起跑線。“在燃油車時代，豪華品牌就是企業(yè)最好的護城河，消費者也愿意為高溢價買單，但電動車時代，消費者正對品牌脫敏。”
奧迪的難題
相對于全面電動化，對奧迪來說，當前最重要的是提振銷量，改善盈利。
2024年，奧迪全球三大主要市場均在失守。中國市場銷量同比下降約10.9%至65.3萬輛；美國市場銷量同比下降14%至19.6萬輛，德國本土市場銷量同比下滑21.3%至19.8萬輛。
2024年，奧迪營業(yè)利潤較2023年暴跌38%至39億歐元。2025年情況雖有所改善，第一季度奧迪純電車型增長30%，營業(yè)利潤率上漲為1.5%，但整體利潤率依然偏低。
這家百年車企，正經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)型陣痛。
為了擺脫困境，奧迪已經(jīng)開啟一系列的改革措施。除了關(guān)閉布魯塞爾工廠外，奧迪宣布將于2029年前在德國本土裁員7500人。此外，據(jù)德國《商報》披露，奧迪計劃到2030年累計削減80億歐元材料成本和100億歐元人力成本，年均降幅分別達16億歐元和10億歐元。高德諾的目標是，計劃在2030年實現(xiàn)11％～13％的利潤率。
同時，在去年6月，高德諾任命了新的董事會成員杰弗里·布科特，讓他負責奧迪所有的技術(shù)開發(fā)工作，直接掌管8000人研發(fā)團隊。布科特為奧迪制定的路線圖堪稱激進：新車型的開發(fā)時間將縮短一半，減至36個月。
在中國市場，奧迪需要做的功課可能更多。
BBA中，只有奧迪在華設(shè)立了雙合資公司——一汽奧迪與上汽奧迪，但這兩家公司目前尚未能形成合力，一直面臨資源占比極度不平衡的問題。去年，奧迪在中國市場交付的65.3萬輛新車中，一汽奧迪占比超過93%。曾被寄予厚望的上汽奧迪，仍未能成為拉動奧迪高速發(fā)展的新引擎。
