魏建軍說(shuō)過(guò)：“純電車不會(huì)成為主流。”這個(gè)觀點(diǎn)可能很多電車粉不能接受。
中國(guó)市場(chǎng)新能源車滲透率最高時(shí)已經(jīng)突破50%。新加坡這個(gè)彈丸之地今年前四個(gè)月純電車賣得風(fēng)生水起，比亞迪直接干翻了豐田登頂銷冠。北歐國(guó)家挪威，純電車滲透率已經(jīng)超過(guò)80%。
純電車即使還不是主流，也已經(jīng)離主流近在咫尺。
不過(guò)，拿局部區(qū)域市場(chǎng)的情況來(lái)作為全球市場(chǎng)主流的標(biāo)準(zhǔn)，未免以偏概全。
先來(lái)看看數(shù)據(jù)：2025年1-5月，全球汽車銷量達(dá)到3799萬(wàn)輛，其中新能源汽車達(dá)到789萬(wàn)輛，細(xì)分到純電車則是520輛。
按此計(jì)算，純電車僅占全球汽車銷量的13.7%。如果以第一輛特斯拉開(kāi)始交付作為這一輪純電車的增長(zhǎng)起點(diǎn)，純電車用了近十七年的時(shí)間才達(dá)到目前的銷量占比。
其次，2025年中國(guó)新能源乘用車占世界份額68.3%，其中5月份額更是達(dá)到了70.4%。這也意味著，中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)了全球新能源市場(chǎng)的絕大部分份額。
2025年4-5月，在全球幾個(gè)主要汽車市場(chǎng)的新能源滲透率中，德國(guó)為26%，英國(guó)為30%，美國(guó)僅9%，日本更是低至2%，都遠(yuǎn)不及中國(guó)市場(chǎng)。世界新能源發(fā)展的不均衡性極為明顯。
這些都說(shuō)明，單以某一個(gè)新能源占優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)，是無(wú)法評(píng)價(jià)全球市場(chǎng)的。以全球維度來(lái)看，別說(shuō)純電車，就是包含插混、混動(dòng)在內(nèi)的所有新能源車，也還沒(méi)成為市場(chǎng)主流。
為什么純電車不可能成為市場(chǎng)主流？其實(shí)，開(kāi)純電車時(shí)間越長(zhǎng)，對(duì)純電車了解越多，越能理解為什么純電車不可能成為全球主流。
從宏觀角度來(lái)看，全球石油體系不會(huì)輕易從根本上發(fā)生改變。
石油對(duì)現(xiàn)代工業(yè)的重要性不言而喻。1971年布雷頓森林體系瓦解，石油美元體系隨后建立。經(jīng)過(guò)了五十多年，至今美元仍是全球石油貿(mào)易的主要計(jì)價(jià)和結(jié)算貨幣。
以新能源革命取代石油美元體系，這是西方大國(guó)不希望看到的。
從另一個(gè)維度來(lái)看，放眼全球，沒(méi)有幾個(gè)國(guó)家能夠擁有像中國(guó)一樣豐富且價(jià)格低廉的電力資源。
數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)每度電只要0.65元左右，對(duì)比之下，瑞典要3.3元，英國(guó)2.8元，意大利3.18元，法國(guó)1.85元，日本0.93元，德國(guó)1.05元，美國(guó)0.86元。
這些數(shù)字簡(jiǎn)單說(shuō)就是海外電費(fèi)貴到驚人，而咱們中國(guó)電價(jià)簡(jiǎn)直親民到離譜。更值得注意的是，過(guò)去十余年來(lái)，我國(guó)居民用電價(jià)格幾乎未有顯著上漲。
反觀諸如歐洲，由于地緣沖突等原因，正處于能源危機(jī)當(dāng)中，電價(jià)還在不斷攀升。部分地區(qū)的純電動(dòng)車使用成本幾乎與燃油車不相上下。
那為啥人家挪威可以遍地是純電動(dòng)車？因?yàn)槿思业貜V人稀充電方便，政府補(bǔ)貼給力。這說(shuō)明純電動(dòng)車能不能成主流，得看具體條件。
如果各國(guó)政府沒(méi)有意愿像中國(guó)一樣對(duì)新能源給予政策支持，則很難激發(fā)人們購(gòu)買純電動(dòng)車的意愿。
即使在我國(guó)，這兩年隨著補(bǔ)貼逐漸退坡，純電車也開(kāi)始陷入增長(zhǎng)瓶頸。
中長(zhǎng)期來(lái)看，包含純電在內(nèi)的新能源，仍然與國(guó)家戰(zhàn)略，政治經(jīng)濟(jì)政策、地理環(huán)境強(qiáng)相關(guān)，沒(méi)有政策推動(dòng)，單憑市場(chǎng)自發(fā)競(jìng)爭(zhēng)，純電車很難成為市場(chǎng)的絕對(duì)主流。
從產(chǎn)業(yè)層面看，新能源車想要普及首先是要整個(gè)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級(jí)。淘汰落后產(chǎn)能，新建新能源供應(yīng)鏈體系，將會(huì)牽扯研發(fā)和建設(shè)的巨額投入、社會(huì)就業(yè)等一系列問(wèn)題。
車企不僅需承擔(dān)燃油車技術(shù)升級(jí)的沉沒(méi)成本，還需應(yīng)對(duì)電動(dòng)車研發(fā)的額外預(yù)算壓力，以及裁員帶來(lái)的勞工糾紛，多重成本難以負(fù)荷。
2023年美國(guó)通用、福特和斯泰蘭蒂斯工人大罷工，2024年德國(guó)大眾因?yàn)殛P(guān)閉工廠導(dǎo)致的勞資糾紛和工人罷工，都與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型相關(guān)。
奧迪、奔馳、寶馬這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭們，已經(jīng)相繼宣布放棄激進(jìn)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型目標(biāo)，重新考慮研發(fā)燃油車。這都說(shuō)明海外市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型有著更加現(xiàn)實(shí)的考慮。
從微觀市場(chǎng)層面看，純電車本身也還有許多有待解決的問(wèn)題。
比如一旦市場(chǎng)出現(xiàn)大量純電動(dòng)車，國(guó)家電網(wǎng)的支持和補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)能否支持得住。我國(guó)這種政策扶持+基建狂魔的模式，是無(wú)法輕易在海外得到復(fù)制的。
再比如純電動(dòng)車在北方寒冷地區(qū)續(xù)航嚴(yán)重下降的問(wèn)題，在固態(tài)電池規(guī)模量產(chǎn)前都無(wú)法根治。
這些問(wèn)題，在我國(guó)也許并不算突出。但對(duì)于喜歡長(zhǎng)途旅行的歐洲人，習(xí)慣車輪上生活的美國(guó)人，純電動(dòng)車還無(wú)法像傳統(tǒng)燃油車那樣成為最佳的出行伴侶。
未來(lái)從全球市場(chǎng)來(lái)看，純電車如果能實(shí)現(xiàn)與燃油車各分半壁江山，就已經(jīng)可以算是成功了。
但這注定不只是一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)革命和產(chǎn)品升級(jí)，更是一場(chǎng)曠日持久的全球政治經(jīng)濟(jì)體系的博弈。