中國車企近些年的火速崛起給全球汽車行業(yè)帶來的震撼，不亞于小米YU7上市3分鐘大定破20萬給國內友商制造的沖擊。
2020年，比亞迪還是一個銷量僅有40萬輛的中國“腰部”車企，4年后卻成為全球銷量超427萬輛的世界頭號新能源汽車制造商，市值幾乎是大眾的3倍；2024年中國品牌在國內乘用車市場的占有率達56%，較上年提升6.1個百分點，2025年1~5月，份額進一步擴大至60%以上；更具威脅的是，中國品牌已經(jīng)殺到了歐洲、東南亞等傳統(tǒng)國際巨頭的“地盤”上……
很多人非常不解，這些中國新貴有何秘籍，能夠戰(zhàn)勝大眾、通用、特斯拉？是先進的智電技術、前衛(wèi)的設計、極致的性價比？英國路透社采訪了豐田、大眾等國際車企的多位高管，并且深入走訪了比亞迪、奇瑞、極氪等中國車企，他們得出的結論是“中國速度”。
“中國速度”太離譜，車型平均上市1.6年，外國5.4年
路透社直言，中國汽車品牌崛起，很大程度上歸功于一項獨特的制造成就——將汽車開發(fā)時間縮短了一半以上，一款全新或改款車型的開發(fā)時間最短僅為18個月。咨詢公司AlixPartners發(fā)現(xiàn)，中國品牌在國內銷售的純電動或插電式混合動力車型的平均上市市場為1.6年，而外國品牌高達5.4年。
另據(jù)市場研究機構Jato Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，2019年特斯拉推出了其最暢銷的Model Y車市，到今年才進行了首次重大改款。而相同時間內，比亞迪已推出了40多款全新車型和超過139款升級或改款車型。
曾在意大利車企和韓國輪胎制造商工作過的車輛動力學專家里卡多·托內利，如今供職于奇瑞汽車，他曾在2023年負責對奇瑞Omoda 5的中國版SUV進行懸架和轉向系統(tǒng)的全面改造，旨在出口歐洲滿足當?shù)赜脩粜枨蟆?/p>
他說，僅僅6周后，配備了新轉向器、牽引力控制系統(tǒng)、制動器、減震器和輪胎的歐版奇瑞Omoda 5，就開始向經(jīng)銷商發(fā)運了。這在歐洲絕無可能，“你根本想不到一家歐洲汽車制造商能做到這么快。” 他估計，西方車企需要一年多的時間，才能在其“官僚的組織”內推動類似的改進。
中國汽車制造商顛覆性的速度和靈活性，讓國外對手望塵莫及。在流量為王的時代，依靠密集的推陳出新，中國品牌能夠持續(xù)吸引消費者關注，并且及時回應市場需求。
福特、大眾、Stellantis、通用、雷諾等全球汽車制造商的首席執(zhí)行官和其他高管，經(jīng)常提到中國競爭對手的研發(fā)速度。在今年的上海車展上，當被問及在中國最大的挑戰(zhàn)是什么時，通用汽車別克品牌的設計主管馬特·諾恩毫不猶豫地回答：“跟上他們的速度是我們持續(xù)的挑戰(zhàn)。”他表示，別克的目標是將車型開發(fā)時間從4年縮短至兩年。
大眾中國區(qū)總裁拉爾夫·布蘭德施泰特也在上海車展上，大力宣傳公司為加快車型開發(fā)所做的努力，他表示大眾的目標是“像中國初創(chuàng)企業(yè)一樣快速且具有競爭力”。
但說著容易，做到幾乎不可能。奇瑞汽車首席國際品牌工程師彼得·馬特金直言，中國車企的員工通常每周工作6天，每天12小時。“全球汽車制造商完全不知道自己面臨著什么。”
王傳福住員工宿舍、穿制服，吃簡單飯菜，出門自己開車
正如彼得·馬特金所言，全球汽車制造商想要追趕“中國速度”，第一大難題就是他們不可能找到這么多像中國人這么勤奮的員工。
在比亞迪的總部，路透社的記者看到，滿載員工的班車從十幾個大門進入低矮建筑林立的園區(qū)。員工宿舍樓的陽臺上晾著洗好的衣服，年輕的員工們在辦公室和產(chǎn)品測試區(qū)里忙碌著，許多人穿著藍色制服，腳踩網(wǎng)球鞋。“我們看重的是年輕人的活力和才華。”廠家表示。
據(jù)悉，比亞迪約有90萬名員工，幾乎相當于豐田和大眾的總合。公司通過補貼住房、交通和子女上學，提倡以工作為中心的生活方式。
不只基層員工勤勤懇懇，比亞迪創(chuàng)始人兼董事長王傳福更是“工作狂”。路透社從比亞迪的投資人處了解到，王傳福經(jīng)常住在深圳的員工宿舍，穿著比亞迪的制服，吃著簡單的飯菜，白天工作時間很長，出行常常自己開車。
“他的生活全是為了比亞迪，別的什么都不關心，還很摳門。”
像比亞迪這么卷的車企，在中國其實很普遍。在極氪，“全天候”的開發(fā)模式，加速了新車從構思到組裝的整個過程。極氪副總裁兼多款車型的項目經(jīng)理徐云介紹，極氪上海和杭州的工程師，每天下班后都會將工作成果對接給位于瑞典哥德堡設計中心的同事，利用時差，像接力一樣，使開發(fā)工作能夠連續(xù)20小時不間斷。換句話說，別的車企一天干8小時，而極氪的一天有20小時。
不僅如此，中國汽車制造商的內部體系架構，也讓效率成倍提升。比如比亞迪的管理層結構非常扁平。“我們和董事長之間幾乎沒有什么層級，”一位公司中層負責人表示，“這樣決策就很快，讓我們能夠靈活而迅速地行動。”
徐云也表示，傳統(tǒng)汽車制造商傾向于采用線性工作方式，各部門輪流開發(fā)零件或系統(tǒng)。中國汽車制造商則采用并行部署團隊的方式。她估計，并行模式可使開發(fā)時間縮減一半甚至更多。
與中國汽車人只爭朝夕形成鮮明對比的，是外資品牌緩慢的工作節(jié)奏。而且無需出國，就能深有體會。去年有國內媒體報道稱，華晨寶馬的員工工作輕松穩(wěn)定，有大把時間坐在工位“連喝好幾杯咖啡”，下午5點可以準時坐著班車回家。雖然寶馬在華銷量下滑，但待遇仍然可觀，稱得上是沈陽天花板。
大眾安徽的情況也類似，新員工入職就有15天年假，工作日下午6點之后要工作，得提加班申請。有員工在晚上8點加班寫郵件，上級會告訴他“It's dark outside. Time to go home.”
很難想象，這些老牌巨頭的高管們說出“要像中國企業(yè)一樣快速”時，內心是否真的清楚，自己大半輩子的生活方式都要徹底改變。
國際汽車大廠眼中的“大忌”，中國人用硅谷精神填平了
除了人要“卷”起來，造車的邏輯同樣要被顛覆。上海同濟大學汽車研究教授、曾在福特和兩家中國汽車制造商任職的艾倫·韓表示，中國汽車業(yè)在走過多年的模仿之路后，開始仔細研究競爭對手的工程流程，并設計出截然不同的，更快速的產(chǎn)品發(fā)布模式。
他告訴路透社，中國工程師大致得出結論：全球汽車行業(yè)標準的審查流程，是對“過度質量”的不必要追求，存在資源浪費。
另有業(yè)內高管和專家表示，中國車企開發(fā)新車時，原型車數(shù)量比國外車企少得多，他們秉持著與硅谷科技初創(chuàng)公司類似的“快速失敗”理念——更依賴模擬和人工智能，而非真實世界的安全性和耐用性測試；他們將車型的發(fā)布視為開發(fā)的起點而非終點，會根據(jù)消費者反饋頻繁對車輛進行升級。
據(jù)兩名豐田員工透露，在豐田與比亞迪合作開發(fā)電動轎車bZ3的過程中，雙方的工作模式差異非常明顯。豐田以車輛可靠性和嚴格的制造工藝聞名，在4年研發(fā)周期的初期，一旦確定了車型的規(guī)格，就很少做出重大修改。并且豐田通常會為一款車型打造6個不同的原型版本，通過數(shù)萬英里的試駕來驗證其可靠性。
而中國合作伙伴沒有嚴格的里程碑式審查節(jié)點，比亞迪在車輛開發(fā)后期仍會對設計和零部件進行修改，這讓豐田團隊“大吃一驚”。
極氪汽車歐洲首席平臺架構師克里斯蒂安·赫林有同樣的感觸，他曾在大眾汽車的一家供應商處開發(fā)導航軟件。他說，大眾汽車的實際測試規(guī)程非常嚴格，即使是細微的軟件調整也會被視為物理組件變更——每次都需要進行25,000公里的道路測試。郝林曾經(jīng)因為更改大眾汽車導航系統(tǒng)中樹木的顏色，需要進行75,000公里的測試，因為這款軟件面向北美、中國和歐洲三個市場。“這就是傳統(tǒng)汽車制造商無法提高速度的原因。”他說。
雖然跳過原型車和道路測試，在國際汽車大廠眼中是“大忌”，因為擔心“會影響質量”。但中國車企依靠一系列先進技術，彌補了這塊短板。
比如中國汽車制造商更多使用標準化車輛平臺和零部件，同時采用數(shù)字設計、虛擬現(xiàn)實和人工智能技術，在節(jié)約新車開發(fā)時間和成本的同時，保證產(chǎn)品的可靠性。以極氪為例，他們利用人工智能挖掘吉利汽車20年積累的設計數(shù)據(jù)庫，告訴工程師哪些現(xiàn)有零部件性能最佳且成本最低。
極氪在哥德堡的工程師也會將各產(chǎn)品組件接入“硬件在環(huán)”系統(tǒng)，進行高速數(shù)字模擬測試：轉向燈等基礎部件半小時內可完成測試并反饋，剎車、懸架等關鍵部件則需要幾天時間。極氪還有一款形似汽車的模擬器，人類駕駛員能在數(shù)字場景中測試車輛系統(tǒng)，以此替代實車測試。
路透社表示，盡管審查流程比較松散，中國品牌車型仍然在歐洲新車安全評鑒協(xié)會 (Euro NCAP) 的評選中，連續(xù)獲得五星最高安全評級。
“忘掉中國車質量差或不安全的老觀念吧。”歐洲新車安全評鑒協(xié)會戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)馬修·艾弗里說，現(xiàn)在中國品牌汽車的質量“比其他品牌更好”。
都說“天下武功唯快不破”，中國企業(yè)對于全球汽車產(chǎn)業(yè)的這輪“整頓”，你怎么看？