7月4日，趙長江在社交媒體發出了一封告別信，在總結“連續三月實現月銷破1.5萬臺，平均售價達38.1萬元”的成績同時，也正式宣告奔赴方程豹事業部。與此同時，與他同齡且同為校友的李慧離開方程豹，正式接棒騰勢銷售事業部總經理一職。

明面上看，這是比亞迪內部常規輪崗制度，但如果結合騰勢與方程豹的發展現狀來看，這場“換帥”更像是騰勢與方程豹兩個品牌雙雙進入破局之戰的關鍵落子。

爆款締造者與失衡困局

2017年，31歲的趙長江成為比亞迪史上最年輕的銷售公司總經理；2021年，在奔馳退出股東行列，比亞迪內部還在對騰勢的前途命運猶疑的時候，他臨危受命執掌騰勢，主導了騰勢品牌的戰略煥新。

趙長江操刀的首款車型騰勢D9，起售價超過30萬元，頂配四座創始版價格更是高達66萬元，但是預售三個月，騰勢D9訂單量竟然突破3萬輛。這讓騰勢D9一舉終結別克GL8的統治地位，改寫了高端MPV的市場格局，也讓騰勢品牌一炮打響。

趙長江功不可沒，一方面是他敢于接手騰勢的膽識和魄力，另一方面是他通過借勢母公司技術資源、頻繁的用戶互動、堅持直營提升服務質量這三板斧，終將騰勢D9打造成為爆款。

但是單一車型的成功埋下隱患。騰勢D9之后，后續推出的N7、N8、Z9GT等車型集體遇冷。2025年上半年，D9單款車型仍然貢獻了騰勢75%的銷量，曾被寄予厚望的N7月銷僅數百臺，與趙長江設定的“月銷破萬”目標相去甚遠；定位高端的Z9GT月均銷量不足2000輛，不及預期目標的一半。這種失衡直接導致騰勢2025年30萬輛的目標上半年僅完成度不足27%。

即使單看騰勢D9的銷量，2025年5月，豐田賽那以8248輛重奪MPV銷量榜首，已連續兩月位列第一。騰勢D9 DM-i銷量為7817輛，僅領先別克GL8 PHEV車型7391輛的426輛，若將GL8燃油版的4997輛也計入在內，D9的市場位次將進一步下滑。

客觀來說，騰勢D9踩中了一個市場空窗，因為當時在高端新能源MPV賽道上，傳統油車老舊，新玩家們還沒入場。這讓騰勢D9得以最早吃到高端插混MPV市場的紅利。但在隨后的時間，騰勢的產品在“紅海市場”里，則難以打動用戶。

擅長用戶運營的趙長江，即使微博粉絲數已經達到110萬，每天努力的在社交平臺上出鏡與網友分享騰勢的產品體驗，依然推新乏力。

渠道改革者的新挑戰

與趙長江的“前臺型”營銷風格不同，李慧更像是一個沉穩的系統構建者。這位2004年加入比亞迪的“老將”，擁有橫跨金融、軌道、直營體系的復合背景。

他在任職方程豹直營事業部期間，干的最重要的一件事就是主導了方程豹渠道模式的變革。彼時方程豹成立剛滿一年、旗下僅有豹5一款在售產品，就像一個剛剛蹣跚起步、更需要曝光量的少年。

而當時采用純直營模式的方程豹對外窗口嚴重不足。首款車型上市半年有余，自營門店數量才不到200家，與競爭對手相差較大。

隨后，李慧推動方程豹從純直營轉向“直營+經銷商”的混合制，這一策略收效顯著，方程豹渠道覆蓋率提升40%。隨后，李慧又推動方程豹品牌從越野細分市場突圍到全品類矩陣布局，取得良好效果。今年上半年方程豹銷量暴漲了605.3%，累計銷量達到60746輛，超越2024年全年總和。

李慧的系統管理能力有可能破解騰勢的失衡困局，但他面臨的挑戰同樣艱巨。

目前騰勢所在的高端市場，已經有理想、問界、極氪等熱門品牌，甚至未來小米也有可能進入到這個細分市場中。外部環境已經不像幾年前那么寬松，李慧需要頂著短期銷量下滑的壓力來調整失衡的產品結構。

王傳福曾在股東大會上指出當前核心矛盾是“工程師文化未能轉化為用戶情緒價值”。但如果連擅長用戶運營的趙長江，也無法將騰勢的技術轉化為用戶情緒價值，李慧需要如何重構騰勢品牌的敘事方式？

在產品結構尚未調整之前，從渠道方面尋求突破，或許可讓騰勢迅速扭轉形勢。但要看李慧能否克服騰勢經銷商體系的阻力，將方程豹的成功復制到騰勢上。

寫在最后：

趙長江給騰勢帶來了一個完美開局，卻未能讓騰勢的故事持續開花結果。

現在的騰勢更像是一首裝備精良但略顯失衡的戰艦，D9如同強勁的引擎，推動品牌率先沖破了合資壟斷的冰層，但過于依賴單一動力的結構，在高端市場的深水區開始變得步履蹣跚。

而接棒者李慧的使命，則是要讓騰勢從“一款車的成功”蛻變為“一個體系的勝利”。

爆款只是登陸市場的船票，駛向未來的航道還需更完整的坐標。趙長江用D9拿到了船票，而李慧面對的，是繪制航海圖的終極挑戰。