沉沒成本和戰(zhàn)略轉向，該如何權衡？
歐洲交通與環(huán)境聯(lián)合會（European Federation for Transport and Environment，簡稱：T & E）近日發(fā)布了題為《歐洲汽車來到十字路口》的研究報告，該報告指出，歐洲汽車身處成敗攸關的關鍵時刻，“禁燃”議案的推進或延遲，都將給整個產(chǎn)業(yè)帶來完全不同的影響和走向。
一方面，歐洲電動車明顯出現(xiàn)銷量下滑的連鎖反應，歐盟汽車制造商協(xié)會ACEA的數(shù)據(jù)，2024年歐盟電動車銷量下降5.9%，今年還要面對特朗普政府加征關稅的威脅。純電車長期賣不動，“2035年歐盟27國停售燃油車”的計劃也蒙上新的陰影。
另一方面，若不實施任何補救措施，歐盟一旦放棄2035年歐盟境內禁止銷售燃油車的目標，整個歐洲的汽車行業(yè)可能失去100萬個工作崗位，大部分為“零排放”所做的努力都將打水漂，并造成電池等新能源賽道的投資損失高達三分之二。
進也不是，退也不是。
在電動化轉型的戰(zhàn)略上，歐盟已進入騎虎難下的尷尬境地。由于純電動車銷量低迷，許多汽車制造商陸續(xù)下調了中短期的銷量目標，倒逼歐盟對二氧化碳排放目標有了放寬的空間，但迄今為止，歐盟仍堅持2035年全面禁售化石燃料汽車的既定計劃。
T & E的這份報告，明顯是支持“禁燃令”持續(xù)推進的。報告評論說，如果歐盟堅持2035年的清潔能源目標并執(zhí)行過渡期的政策，歐洲汽車行業(yè)有望恢復到每年生產(chǎn)1680萬輛新車的水平，達到2008年經(jīng)濟危機后的峰值水平。
一言以蔽之，“禁燃令”一旦半途而廢，沉沒成本是非常巨大的，且還有大規(guī)模失業(yè)的風險。T & E數(shù)據(jù)顯示，如果歐盟保持2035年的“禁燃”目標，并實施推動新興產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的一攬子政策，那么到2035年，汽車產(chǎn)業(yè)對歐洲經(jīng)濟的貢獻將增長11%。
01
就業(yè)和產(chǎn)鏈價值
支持“禁燃令”持續(xù)推進，T & E的報告給出了幾個重要數(shù)據(jù)：
如果歐盟能把“禁燃令”貫徹到2030年，傳統(tǒng)汽車制造領域的崗位流失，或將會被電池等電動化新領域創(chuàng)造的逾10萬個就業(yè)崗位抵消。到2035年，汽車新能源領域的就業(yè)崗位將達到12萬個，主要集中在電池和電驅等產(chǎn)業(yè)鏈條。
只要歐洲能確保超過900 GWh的電池制造產(chǎn)能，就能新創(chuàng)造超10萬個新就業(yè)崗位，2035年創(chuàng)造的崗位數(shù)量將達到12萬個。此外，電池產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟產(chǎn)出將提升到五倍左右，達到790億歐元。
報告指出，如果既定的“禁燃”目標被削弱，或是歐盟政策發(fā)生動搖，缺乏全面的產(chǎn)業(yè)轉型規(guī)劃，到2035年，汽車行業(yè)的經(jīng)濟貢獻可能減少900億歐元（折合人民幣約7580億元），充電市場的經(jīng)濟貢獻則將累計損失2000萬歐元（折合人民幣約1.68億元）。
關于產(chǎn)業(yè)鏈的沉沒成本，T & E對歐洲地區(qū)13個電動車新項目進行了研究，其中，有5個項目屬于全新建設的電動車工廠，其余8個是原有燃油車產(chǎn)線改造而成。
若全部項目順利落地，歐洲每年將新增至少210萬輛電動車產(chǎn)能，到2027年總產(chǎn)量有望達到510萬輛，足以滿足日益增長的市場需求——這一數(shù)字，將在2024年全歐180萬輛產(chǎn)量的基礎上實現(xiàn)。T & E統(tǒng)計，2024年歐洲（包括歐盟、英國、歐洲自由貿易聯(lián)盟國家和塞爾維亞）純電動車的銷量約為200萬輛，而童年產(chǎn)量接近180萬輛。
然而，由于未來市場前景和政策的不確定性，部分項目面臨延期甚至取消的風險。T&E依據(jù)四項關鍵標準評估了全部13個項目，關鍵指標包括項目狀態(tài)（延期/啟動/測試階段）、建設進度（未開工/在建/完工）、廠址是否確定、是否獲得政府補貼承諾。根據(jù)評估的結果，這13個項目被劃分為低、中、高三個風險等級，以反映投資落地的可能性。
低風險項目，包含寶馬匈牙利工廠與沃爾沃斯洛伐克工廠，這兩座工廠都是全新的；還有斯特蘭蒂斯的塞爾維亞工廠、大眾及奇瑞的西班牙工廠，這幾座工廠通過改造現(xiàn)有燃油車產(chǎn)能，轉換為電動車產(chǎn)能。這些項目合計將形成55萬輛年產(chǎn)能，帶動約48億歐元的投資，創(chuàng)造至少5550個就業(yè)崗位。
中等風險項目，合計規(guī)劃年產(chǎn)能120萬輛，涉及93億歐元投資，可支撐1.1萬個就業(yè)崗位。其中，比亞迪的匈牙利塞格德Szeged工廠以40億歐元的投資占據(jù)總盤近半，成為清單中規(guī)模最大的項目；其次是西班牙西雅特-大眾工廠改造項目，累計投資30億歐元；還有捷豹路虎與日產(chǎn)正在升級的英國生產(chǎn)基地，預計合計每年生產(chǎn)25萬輛電動車，與沃爾沃哥德堡工廠規(guī)劃相當。
高風險項目包含三個，均為處于早期開發(fā)階段，或是最終投資決策或開工日期尚存變數(shù)。其中，就包括寶馬暫緩的價值7億歐元的牛津MINI工廠電動化改造，以及雷諾與我國江鈴合資的塞爾維亞建廠計劃。
02
電池和配套設施
需要權衡沉沒陳本和戰(zhàn)略轉向的，除了整車制造，還有電池等關鍵零部件的巨大投入。
彭博新能源財經(jīng)BNEF此前統(tǒng)計，中國現(xiàn)階段供應了全球約80%的鋰離子電池，全球排名前10的電動汽車電池制造商，有6家來自中國。歐洲曾投入360億美元（折合人民幣2320億元）發(fā)展汽車動力電池，但本土的16家電池工廠，目前已有12家遭遇生產(chǎn)延遲、或是取消，情況并不樂觀。
曾被譽為“歐洲電池之光”的北伏Northvolt在瑞典申請破產(chǎn)保護，燒掉140億美元（折合人民幣約1000億元）后黯然退場，標志著歐洲動力電池挑戰(zhàn)中國的雄心遭遇巨大挫折。不過，北伏只是歐洲電池產(chǎn)業(yè)耗費巨資的一個典型，除了這家備受矚目的明星公司，歐洲過去幾年也在其它電池企業(yè)花費重金，逐漸建立了屬于自己的電池儲能產(chǎn)業(yè)鏈，一旦半途而廢，將給歐洲汽車帶來更沉重的轉型枷鎖。
同樣的，T&E依據(jù)多項關鍵標準，評估了歐洲地區(qū)的電池工廠，數(shù)據(jù)顯示——
低風險的電池工廠，資金都已經(jīng)到位且已動工，部分工廠甚至已經(jīng)投產(chǎn)，將給歐洲帶來391GWh的年產(chǎn)能，背后是390億歐元的投資和新創(chuàng)造的高達4.3萬個技術崗位。法國杜夫蘭的ACC工廠和德國薩爾茨吉特的大眾PowerCo項目均屬此類。
中等風險項目，主要因未達成最終投資決策而尚未開工，是目前歐洲電池領域規(guī)模最大的類別，涉及627GWh的年產(chǎn)能、480億歐元的投資和4.7萬個潛在崗位。和低風險項目相比，這一類工廠存在諸多不確定性，代表項目為西班牙的Basquevolt，該工廠大部分產(chǎn)能將分配到固態(tài)電池等新興領域。
高風險項目，仍處于概念階段，或審批階段，雖總計將包含410GWh的年產(chǎn)能、210億歐元的投資和3.7萬個就業(yè)機會，但其推進完全取決于后續(xù)的產(chǎn)業(yè)政策。
T&E分析，以實際預期產(chǎn)出（非理論產(chǎn)能）來看，歐洲本土產(chǎn)能在2030年或可滿足本土三分之二的電池需求。
但如果只有低風險項目最終落地，這一比例將驟降至24%，遠低于歐盟2030年40%自給率的目標）；計入中等風險項目后，自給率可達52%，但這一數(shù)值也已經(jīng)低于T&E和歐盟先前的預估。受全球及歐盟不利因素（如產(chǎn)業(yè)支持不足）等影響，很多電池項目都有取消或延遲的風險。
以西班牙為例，從政策支持看，該國已經(jīng)展現(xiàn)出較大的發(fā)展?jié)摿Γ媱澋?030年實現(xiàn)244GWh的年產(chǎn)能。然而，其中僅有13%屬于低風險項目，絕大部分產(chǎn)能的實現(xiàn)，仍取決于未來的政策走向。
相比之下，波蘭和匈牙利的發(fā)展前景更為明朗，兩國低風險產(chǎn)能分別達到115GWh和125GWh。雖然波蘭暫無新增工廠的計劃，但匈牙利有望再增90GWh的產(chǎn)能，未來或將成為歐洲新的電動汽車產(chǎn)業(yè)中心。
法國、德國等主要汽車經(jīng)濟體，在電池制造領域處于中間位置，兩國合計產(chǎn)能超過350GWh，其中130GWh屬于低風險項目。
去年以來，越來越多的歐洲汽車制造商放緩了電動化進程，歐盟的當務之急，不僅要重新審視其電動化戰(zhàn)略，在產(chǎn)業(yè)政策、基礎設施和市場需求之間找到平衡，還要考慮原有投資的投入產(chǎn)出比，以及政策一旦放緩或中止，沉沒陳本的帳，究竟該怎么算。
這筆賬，確實不好算，因為除了車企巨額的投資，還有電池等配套的“燒錢”巨坑。而背后，還設計百萬個當?shù)氐木蜆I(yè)崗位。