在過去一年多時間里，若論全球熱議度最高的新車，特斯拉Cybertruck——即所謂“賽博卡車”（在國內叫做“賽博越野旅行車”）——無疑名列前茅。這款車一方面在全球范圍內擁有極高的關注度和回頭率，深受一部分人追捧，例如國內天津港平行進口價高達360萬元；另一方面，其銷量卻未達預期，且因與馬斯克及特朗普相關的爭議，常成為抗議的靶子。

我也對這款車充滿了好奇。盡管身為社畜、帶著三個孩子，日常難以抽身，但最近忙里偷閑，終于租到一輛Cybertruck試駕，得以一探究竟。

其實，在2023年秋天我初見Cybertruck工程車時，覺得它頗為丑陋。然而，量產車的實際質感遠超當時印象。雖然沒有傳統車漆，不銹鋼車身的裸露表面卻不像工程車那樣粗糙、廉價或臟兮兮，反而呈現出銀灰色的天然金屬光澤，帶有幾分“外星制造”的神秘與科技感。三角形車身側面輪廓初看突兀，但得益于量產車表面質感的顯著提升，逐漸顯得協調。事實證明，汽車外觀的觀感更多取決于表面質感和細節處理，而非單純的輪廓設計。不過，銳利的邊角仍讓人擔憂其在碰撞事故中對其他車輛或行人的潛在威脅。

進入座艙，感覺相比外觀略顯平淡。在Cybertruck上將極簡風格推向極致。相較于Model 3和Model Y的木紋裝飾，Cybertruck內飾幾乎沒有突出高級感的元素，僅由大面積純淡灰或深灰軟質皮革構成。無論稱之為“科幻風”還是“極簡冷淡風”，對于一臺售價7-10萬美元的豪華車，其內飾的豪華感略低于我的預期，更多是種精心包裝的“簡約”與“素凈”。

乘坐空間也未達預期。盡管車身尺寸龐大，坐進去卻沒有明顯的高高在上感。即使將懸掛調至最高，視野也更接近普通SUV，而非傳統燃油全尺寸皮卡。以我1.86米的身高，駕駛位調整至舒適后，第二排腿部空間幾乎沒有余量。座椅舒適度與國內那些高價新能源車型“卷王”相比，更是相形見絀。

音響表現尚可，但并無驚艷之處，對于這一價位的車型，同樣略低于預期。

儲物空間是亮點之一。駕駛位與副駕駛間有一個貫通的開放區域，方便放置大件背包；扶手箱內部寬敞；手套箱支持電動伸縮。對于皮卡而言，后斗敞開拉大件時，前備箱（Frunk）的實用性尤為突出。

后斗的電動蓋板顯著提升了實用性。日常代步中，封閉的后備箱能避免塵土、落葉等弄臟貨箱。后斗尺寸為130×185厘米，放下尾門蓋板后，可容納美國常見的4×8英尺建材。對于5.68米的車長， Cybertruck 6英尺的后斗長度表現優異，相比之下， SuperCrew版（車長5.85米）后斗僅5.5英尺。

Cybertruck的牽引能力達11000磅，載重能力為2500磅，表現同樣相當出色。盡管牽引能力略低于全尺寸皮卡的頂尖水平（F-150可達13000磅以上），但在搭載了重型電池的情況下，載重能力甚至超越F-150，這歸功于其類似軍用裝甲車的一體式不銹鋼車身結構。

通過靜態體驗可以發現，Cybertruck更注重裝載能力而非乘坐舒適性。作為皮卡，這種取向無可厚非，但其目標受眾是否普遍認同這一偏好，令人存疑。

動力體驗則是中規中矩、達到預期。我試駕的雙電機四驅中配版，0-100km/h加速為4.1秒，介于三電機Cyberbeast（2.8秒）和單電機后驅版（6.2秒）之間。全力加速時推背感強烈，日常動力響應也令人滿意，只要有所準備，就不會有突如其來的“被踹一腳”的感感覺。

盡管電動車動力平順性通常出色，但Cybertruck強制開啟強動能回收，在走走停停的路況下，松開油門時易產生頓挫。特斯拉此舉旨在優化電耗和續航數據，但對舒適性和安全性均有一定影響。已有事故案例疑似因車主習慣不踩剎車，導致緊急情況下誤踩油門，這一設定似乎略顯不負責任。

底盤濾震舒適性表現優異，得益于高強度不銹鋼車身帶來的出色剛性，無論多大顛簸，車身始終保持整體感，空氣懸掛也有效過濾細碎震動，整體底盤素質超越Model 3和Model Y。

然而，Cybertruck進一步取消了實體按鍵和撥桿。低頻操作，如調節后視鏡通過觸屏尚可接受，但空調風量調節甚至換擋都依賴觸屏，在需要頻繁切換前進/倒車的場景（如停車場）顯得不夠靈敏。轉向燈雖通過方向盤按鍵操作，但盲操難度遠高于傳統撥桿。

駕控方面，對于如此高大的車型，其操控性令人滿意。即使懸掛調至最高，正常過彎或變道時側傾控制良好，激烈駕駛時車身跟隨性也不錯。

駕仕總結：

總體而言，Cybertruck展現了特斯拉日益成熟的造車能力。盡管乘坐舒適性和豪華感未達個人預期，但細節處理和整車動態表現相當完善。除了外觀，Cybertruck并無特別驚艷之處，但在爭議性設計（如極簡主義、取消實體按鍵、強動能回收）之外，幾乎沒有因工藝或工程經驗不足導致的明顯缺陷。

它并非為所有人打造，也非多數人能負擔，但對于鐘愛它的少數人，或許能帶來獨特滿足感。