看完中國車市在2025年上半年的成績單，筆者發出這樣的感慨，在中國市場奮斗的汽車品牌真是關關難過關關過。
這里所指代的不只有那些虧得臉色鐵青的新勢力們，還有那些謀求新能源轉型有些力不從心但又努力拼搏的合資品牌，甚至已經成為國內頭部的民營車企們，大家都在闖關，都要在電動化與智能化的浪潮中面臨各自的挑戰。
千萬不要小看這些挑戰的難度，稍不留神，就會成為各自的滑鐵盧，喪失此前的大好局面。
新勢力，一切都是為了盈利
2024年下半年以來，零跑、小米、小鵬汽車快速崛起，再加上此前就巍然屹立的理想汽車，中國新勢力品牌已經形成了新的競爭格局。盡管，整體競爭力增加了不少，但是盈利難題如達摩克利斯之劍高懸。
目前來看，零跑和小鵬的由虧轉盈的趨勢最為明顯。
零跑憑借“全域自研+精準卡位”策略，成為繼理想之后第二家盈利的新勢力（2024年實現Q4盈利）。其成功的核心在于，銷量增長帶來的規模效應、成本優化提升毛利。2024年全年累計交付29.37萬輛，超額完成25萬輛的年度目標。2025年上半年累計交付量221,664臺，成為新勢力第一名。
成本把控方面，自研三電系統降低整車成本6%，模塊化平臺復用率達80%，單車制造成本較行業低18%。將激光雷達、800V高壓平臺下放至12萬級車型，以“科技普惠”搶占大眾市場。
小米和小鵬這兩個小字輩的新勢力品牌，則是憑借爆款大單品車型成為新勢力的亮眼明星。小米SU7自2024年4月交付以來，銷量持續飆升。截至2025年3月，累計交付量突破18萬輛，連續5個月月銷超2萬臺。在與特斯拉Model 3的直接競爭中，SU7在上市10個月內銷量達16.2萬輛，領先Model 3近1萬輛
小鵬汽車則是憑借MONA M03在10~15萬級別市場大展拳腳，自2024年9月開啟交付以來，MONA M03已連續10個月交付超1萬臺。2025年1-6月，小鵬汽車整體交付197,189臺，其中MONA M03貢獻顯著，成為銷量支柱之一。
上述三家的難關各不相同。零跑最大的問題是總被認為是理想第二，品牌傳播受限。小米的問題是產能不足，小鵬則是，低價策略限制品牌溢價。新勢力中的老炮理想汽車，則是高高在上，有銷量有利潤，還有新產品在推出。看似一切安穩，它最大的關卡是要抵擋小米、零跑們的沖鋒。鴻蒙智行亟待品牌協同，蔚來汽車還需要繼續整合資源，形成更強的合力。
合資品牌加速破冰新能源
對于合資品牌來說，2025年有很多好消息。比如說，銷量回暖。
2025年上半年，主流合資品牌集體迎來銷量反彈。一汽豐田以37.78萬輛的銷量實現16%的同比增幅，成為增長最快的合資品牌；上汽大眾累計終端銷量達52.3萬輛，同比增長2.3%，其中6月單月銷量9.6萬輛，同比勁增15.1%。德系品牌（如一汽-大眾）和美系品牌（如上汽通用）也分別實現3.5%和8.64%的增長。這一逆轉的核心在于合資品牌在新能源轉型過程中從“被動防守”轉向“主動突圍”。舉例來說，一汽-大眾推出“燃油車三步走”智駕路線圖，新探岳L上半年銷量8.7萬輛，同比增長38.8%；同樣在“油電同智”戰略的推動下，廣汽豐田旗下凱美瑞、賽那、漢蘭達三大燃油車旗艦上半年總銷量為17.91萬輛，同比增長30%，占比提升至49.2%。此外，上汽通用的別克GL8、昂科威等經典車型保持強勁增長勢頭。其中，昂科威Plus上半年銷量同比增幅近200%，顯示出燃油車市場仍存在結構性機會。
用上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍的話說就是“智能化不是電動車的專利”
再比如，合資品牌正在加速新能源加速破冰。
廣汽豐田鉑智3X上市后月銷突破5000輛，累計訂單超3萬輛；東風日產N7憑借11.99萬起售價和本土化智能配置，6月銷量環比翻倍。一汽豐田bZ5起售價12.98萬元，電動化車型銷量占比達49%；本田燁S7等純電新車依托中國專屬工廠生產，年產能12萬輛。
大眾則是通過與中國企業合作彌補短板，與華為聯合開發乾崑智駕系統，與小鵬合作CEA電子架構，成本優化40%。上汽通用推出“逍遙”超級融合架構，覆蓋純電、插混、增程三大路徑。別克GL8插混版切入高端MPV市場，
合資品牌的難關是，新能源占比偏低，原有的經營模式照比新勢力仍顯呆板，也不夠打動人心。
自主大廠，要警惕“大而不強”
應該說，目前日子過得最舒服就是自主大廠了。
比亞迪，2025年上半年累計銷售214.6萬輛，同比增長33%，穩居全球新能源汽車銷量榜首。其中6月單月銷量達38.26萬輛，同比增長11.9%。技術方面，比亞迪的兆瓦閃充技術（漢L支持5分鐘充電400km）、CTB 3.0電池量產，全球首發媲美L4級的智能泊車系統，并對“天神之眼”智駕用戶的安全損失全面兜底。
比亞迪通過“技術魚池”戰略和全產業鏈布局（垂直整合保證了核心部件產能穩定性），在銷量、研發、用戶等方面保持領先。
吉利汽車，2025年上半年累計銷量達140.9萬輛，同比增長47%，連續10個月單月銷量突破20萬輛。正是因為吉利汽車的強勁表現，全年銷量目標從271萬輛上調11%至300萬輛。這主要是因為吉利汽車在新能源轉型和燃油車兩手都很硬。
新能源車型（含吉利、領克、極氪）上半年累計銷量72.5萬輛，同比增長126%，滲透率穩定在52%。其中，吉利銀河成為最大增長引擎：上半年銷量54.8萬輛（同比+232%），星愿、E5等車型月銷破萬；燃油車銷量68.4萬輛，同比增長7%，其中“中國星”高端系列銷量61.5萬輛，逆勢增長。這就是大型車企的底氣所在，充分發揮規模化效應，有效對沖了單一技術路線可能面臨的市場波動風險。
這是國際車企巨頭苦苦追求的局面，如今被吉利汽車實現了。
奇瑞汽車的情況則有些不同，出口業務是最大亮點。2025年上半年出口55萬輛，同比增長3.3%，銷量占比47%，蟬聯中國車企出口第一。在俄羅斯、巴西、中東等國家和地區份額領先。而奇瑞在上半年的整體銷量達126萬輛，同比增長14.5%-32.8%（統計口徑差異）。上半年新能源銷量35.9萬輛，占總銷量28.5%，仍依賴燃油車基本盤（占比超70%）。具體品牌來看，奇瑞品牌貢獻73.7萬輛，占比58.5%，同比增長3.15%；捷途品牌累計銷售29.9萬輛，增速為33.9%）；新能源品牌iCAR銷量4.5萬輛，智界銷量4.5萬輛，增速亮眼。
相對于比亞迪和吉利，奇瑞新能源汽車轉型呈現滲透率低但是增速高的特征。這也是奇瑞的優勢所在，避免早期技術試錯成本，直接采用成熟方案，市場反應更敏捷且高效。
自主大廠的問題在于既要又要，在快速擴張中面臨“攤子鋪得太大”的戰略挑戰，表現為資源分散、協同不足和核心能力稀釋等問題。
2025年上半年的中國車市，如同一場多維度的“闖關游戲”，參與其中的每個人都是冷暖自知。新勢力在盈利與規模的鋼絲上行走，合資品牌在轉型與守成間艱難轉身，自主巨頭則在擴張與聚焦中尋找平衡。這場競賽沒有絕對的贏家，只有不斷適應規則的生存者。