近兩年“CDC+空懸”的概念很熱，也是很高級(jí)的概念。但說起來，空氣懸架的技術(shù)也有一百多年歷史了。那么，這種懸架技術(shù)的“科技平權(quán)”又是怎么回事呢？
簡(jiǎn)單來說，就是空懸（空氣彈簧）對(duì)車身進(jìn)行“穩(wěn)態(tài)控制”，CDC減振器進(jìn)行“瞬態(tài)控制”，配合使用、共同協(xié)作提升懸架性能。“CDC+空懸”的空懸系統(tǒng)已逐漸成為市場(chǎng)中中高端車型的主流配置。
當(dāng)然，隨著技術(shù)的進(jìn)步，“CDC+空懸”里面又細(xì)化出空懸的單腔和雙腔，CDC的單閥和雙閥、三閥的區(qū)別。所以，這里面的彎彎繞繞，值得我們拿出來給大家科普科普。
空氣懸架技術(shù)下放
曾經(jīng)，空氣懸架作為奔馳S級(jí)、寶馬7系這些百萬豪車的專屬，屬于“云端”的高級(jí)配置。而隨著自主品牌崛起帶來的“科技平權(quán)”，空氣懸架技術(shù)也不斷開始下放。
簡(jiǎn)述一下空氣懸架的歷史。其起源可追溯至19世紀(jì)中期，1914年，美國Owen Magnetic轎車成為第一個(gè)裝空氣懸架的汽車。1946年，美國人William Bushnell在其設(shè)計(jì)的Stout Scarab實(shí)驗(yàn)車上，裝備由Firestone公司設(shè)計(jì)的空氣彈簧，該車成為世界上第一輛采用全空氣懸架的汽車。
1957年，凱迪拉克Eldorado Brougham首次將空氣懸架系統(tǒng)應(yīng)用于量產(chǎn)車型。到了1986年，豐田推出帶有電控調(diào)節(jié)功能的空懸系統(tǒng)的Supra（A70）車型，標(biāo)志著空氣懸架向智能化和主動(dòng)調(diào)節(jié)方向發(fā)展。
而1992年，開始搭載成熟的電控空氣懸架系統(tǒng)（ECAS），使得空氣懸架技術(shù)在豪華SUV領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。此后，空氣懸架的技術(shù)一直掌握在歐美手中。直到近年來國內(nèi)自主品牌才突破了技術(shù)壁壘，開始大舉進(jìn)攻。
究其原因，之所以目前空氣懸架技術(shù)能夠下放到20萬元級(jí)別的車型上，也是跟國內(nèi)自主品牌主機(jī)廠采用“軟硬解耦”的技術(shù)路線和采購策略分不開的。
這種模式的突破在于，主機(jī)廠將空氣懸架拆分為空氣彈簧、氣泵、傳感器等組件而分頭采購，再由車企來做集成。這一模式降低了技術(shù)門檻，使本土供應(yīng)商得以單點(diǎn)突破。
從技術(shù)角度簡(jiǎn)單來講，懸架里的彈簧和減振器算是一對(duì)CP，彈簧是通過形變（也就是彈性）來提供支撐，但彈簧吸收完沖擊能量后就會(huì)立即釋放，也就是不停地來回伸縮，那么，減振器的作用就是要把彈簧拉住，盡快恢復(fù)平穩(wěn)。
當(dāng)然，最常見的汽車減振器是液壓式的，外形很像針管，減振器就是在不斷的打針與抽取的過程中泄力。而減振器的阻尼就取決于內(nèi)部油液的粘度特性以及針孔（閥門及油路）大小。
因?yàn)镕SD是機(jī)械時(shí)代的產(chǎn)物，當(dāng)然機(jī)械調(diào)控的。而隨著電控技術(shù)的進(jìn)步，以及跟空氣彈簧技術(shù)的配合，市場(chǎng)逐漸演變?yōu)?ldquo;CDC+空懸”的形式。
在“軟硬解耦”模式下，國內(nèi)廠商如保隆科技專攻空氣彈簧，中鼎股份通過收購AMK掌握空氣供給單元技術(shù)，2023年，國產(chǎn)空氣懸架市場(chǎng)份額就已上升到70%，遠(yuǎn)超外資品牌。根據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，2025Q1國產(chǎn)市占率超過90%。另外，市場(chǎng)份額第一的孔輝科技，更是很早就掌握了主動(dòng)權(quán)。
而落地到整車的市場(chǎng)進(jìn)程方面，從2018年蔚來推出ES8和ES6，將配備空氣懸架車型的入門價(jià)格拉低至40~50萬元區(qū)間。此后，2021年嵐圖FREE上市，配備空氣懸架的車型價(jià)格區(qū)間再度下降到35萬元區(qū)間內(nèi)，這一舉措徹底打破空氣懸架技術(shù)的貴族化防線。
此后的三年時(shí)間里，空氣懸架成本以每年約30%的速度下降。2022年，理想和孔輝科技合作后，在上面搭載CDC+空懸。到了2024年，極氪001將雙腔空懸引入30萬級(jí)市場(chǎng)，深藍(lán)G318更是以19.99萬元的價(jià)格創(chuàng)下空氣懸架最低搭載記錄。
而根據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，2024年空氣懸架市場(chǎng)裝機(jī)量突破80萬套。同時(shí)，這一市場(chǎng)高度集中，前三名廠商的合計(jì)份額超過80%。
這三家是，孔輝科技以335470套的裝機(jī)量位居TOP1，占據(jù)41.3%的市場(chǎng)份額。拓普集團(tuán)的209760套、25.8%的市場(chǎng)份額，保隆科技的159535套、19.6%的市場(chǎng)份額，位居第二和第三。這也充分展示了自主廠商在空氣懸架領(lǐng)域不斷成長的競(jìng)爭(zhēng)力。
如今發(fā)展到2025，如果一款20萬以上的新能源車型居然不配“CDC+空懸”，會(huì)被質(zhì)疑沒有誠意。
CDC依賴底盤調(diào)校
再來看看非常火的CDC（Continuous Damping Control，連續(xù)可調(diào)阻尼減振器）。從字面意思就能理解，CDC的阻尼調(diào)節(jié)范圍比較大，而且精度高，可實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。
還有句題外話，CDC這個(gè)概念還不能亂用，這是采埃孚提前注冊(cè)了減振器的商標(biāo)。這個(gè)就不多講了。
實(shí)際上，CDC的演變過程，涉及“FSD減振器”的概念。
FSD（Frequency Selective Damping）翻譯過來叫自適應(yīng)調(diào)整減振器，是在常規(guī)減振器固定式閥門的基礎(chǔ)上，多一個(gè)FSD閥和油路通道。當(dāng)汽車正常行駛時(shí)，由于懸架是低頻振動(dòng)，F(xiàn)SD閥會(huì)關(guān)閉，相當(dāng)于是個(gè)常規(guī)減振器。
當(dāng)汽車走崎嶇不平的道路，懸架開始高頻振動(dòng)，此時(shí)FSD閥自動(dòng)開啟，減振器阻尼開始調(diào)整，提供更好的舒適性。當(dāng)然，很長一段時(shí)間內(nèi)，F(xiàn)SD這種自適應(yīng)可調(diào)阻尼的減振器，其阻尼調(diào)節(jié)方式出廠時(shí)就已經(jīng)固定。
FSD的優(yōu)勢(shì)是無需傳感器配合支持、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、調(diào)校簡(jiǎn)單、成本也不高。而通過機(jī)械式頻率感應(yīng)來開啟閥門，根據(jù)路面情況自動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼，F(xiàn)SD一定程度上提高了舒適性。不過，F(xiàn)SD減振器的局限性，就是在高低頻交替的復(fù)合振動(dòng)路面（如搓板路），可能出現(xiàn)阻尼切換延遲，導(dǎo)致自適應(yīng)失效。
FSD屬于機(jī)械調(diào)控，而隨著電控技術(shù)的發(fā)展，有了CDC和MRC的技術(shù)路線。簡(jiǎn)單來講，CDC是通過一個(gè)精密的電磁閥，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)油液路徑和流量，從而實(shí)現(xiàn)阻尼的調(diào)節(jié)。當(dāng)然，雖然CDC工作原理不復(fù)雜，但調(diào)控策略會(huì)非常復(fù)雜。
為什么呢？因?yàn)椋?strong>雖然CDC的性能很強(qiáng)，但更依賴底盤調(diào)校，它需要通過三個(gè)加速度傳感器來配合。包括，車身加速度傳感器監(jiān)測(cè)車身姿態(tài)（如側(cè)傾、俯仰），車輪加速度傳感器感知路面顛簸頻率和幅度，橫向加速度傳感器檢測(cè)轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力。
然后，將所有的數(shù)據(jù)都匯集到車身中央控制器（ECU/XCU），通過每秒上千次的傳感器數(shù)據(jù)分析和處理，計(jì)算最佳的阻尼需求，然后讓CDC去執(zhí)行阻尼調(diào)節(jié)。
還有就是CDC的單閥和雙閥、甚至三閥的區(qū)別。顧名思義，雙閥CDC就是有兩個(gè)電磁閥。
普通CDC有兩個(gè)油路，固定油路和電磁閥控制的油路，而單閥狀態(tài)下壓縮與拉伸時(shí)的阻尼都只能通過一個(gè)閥來調(diào)節(jié)油液流量。這樣就有局限性。
而雙閥CDC是用兩個(gè)電磁閥分別控制壓縮與拉伸時(shí)的油液流速，將壓縮與拉伸的阻尼調(diào)節(jié)解偶，從而實(shí)現(xiàn)更快的響應(yīng)速度和更大的阻尼調(diào)節(jié)范圍。
單閥CDC的阻尼系數(shù)調(diào)節(jié)范圍已經(jīng)比普通減振器大了很多，雙閥則更進(jìn)一步，將壓縮阻尼提升50%，回彈阻尼也有所增加。
所以，雙閥CDC的成本要比單閥CDC高出不少的。之前能裝雙閥CDC的，基本都是豪華和超豪華品牌車型，比如，勞斯萊斯庫里南、攬勝、保時(shí)捷卡宴、保時(shí)捷Taycan，以及寶馬i7、奔馳AMG C63 S等。
一個(gè)現(xiàn)實(shí)的例子是，比亞迪自己的“云輦”系統(tǒng)，在4S店售后維修的報(bào)價(jià)是：前CDC（單支）約5000~7000元，后CDC（單支）約4000~6000元，加上工時(shí)費(fèi)，單軸更換就輕松破萬。不僅是比亞迪，寶馬X5、奧迪Q7、卡宴、理想L9……所有配CDC或空氣懸架的車，維保都貴。
貴在哪？不僅是材料貴，最主要是結(jié)構(gòu)復(fù)雜+電控集成。所以，貴有貴的道理。
而從數(shù)據(jù)也能看出區(qū)別，比如，煥新版理想L9（雙腔雙閥）相比2024款L9（雙腔單閥）轉(zhuǎn)彎側(cè)傾降低25%。而如果和2022款L9（單腔單閥）相比，則降低45%之多。
雙閥CDC的能力不僅是體現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎側(cè)傾幅度上面，側(cè)傾姿態(tài)的恢復(fù)速度也更迅速，對(duì)于起伏路面的車身彈跳控制也更好，一句話，就是車身姿態(tài)更穩(wěn)，開起來更穩(wěn)，駕乘感受的舒適性提升，駕控信心更足。
說到發(fā)展方向，現(xiàn)在的主動(dòng)懸架技術(shù)，正在朝著跟AI算法結(jié)合、提前預(yù)判的方向發(fā)展。
不管怎么講，“CDC+空懸”的配置，都讓車主們的駕控和乘坐體驗(yàn)提升了好幾個(gè)檔次，這也算是“技術(shù)平權(quán)”的效果。能用上以前用不上的技術(shù)，身在這個(gè)偉大的時(shí)代，算是一件幸事。