最近一兩年時間，在國內新能源汽車市場，可以說比亞迪的一次次動作，促成了新能源汽車購買門檻的一次次降低，從去年的冠軍版、榮耀版，再到今年的全民智駕、大補貼，讓新能源汽車在配置、功能、智能化表現持續提升的情況下，價格不升反降。

 

很多車企的大佬們因此將矛頭對準了比亞迪，認為比亞迪是虧本賣車，破壞汽車市場環境。因為在這些車企和大佬們的概念里，比亞迪不可能在新車購買門檻持續降低的情況下，還是掙錢的，尤其是在400萬輛年產銷量的大背景下……當然，也不排除是比亞迪斷了他們的財路，讓人家氣急敗壞！

 

不過，國內著名汽車垂直網站汽車之家給出的2025年第一季度的自主品牌車企利潤和研發數據榜單，給結結實實給這些質疑比亞迪能不能賺錢、并以此攻擊比亞迪的車企大佬們一記暴擊。比亞迪一季度的毛利率達到了20.7%，一季度凈利潤達到了91.55億元，這還是在扣除了高達142.23億元的研發支出得到凈利潤數據。如果比亞迪的研發支出和第二位的吉利汽車一樣為33.28億元，那么比亞迪一季度的利潤可以突破200億元，和它的銷量一樣，實現斷層式的領先。

 

那么過去一年多的時間，比亞迪新車價格本質上是不斷下降的，期間還“增配”了幾次，但是“掙錢”能力依然是自主品牌第一的水平，這些錢從哪兒來的？

在傳統的認知系統里，比亞迪能夠在降低新車購買門檻的情況下還能掙錢，核心原因就是垂直整合和巨量產銷量規模。因為比亞迪是目前國內少有的核心部件都能自己研發生產的車企，包括新能源汽車必需的電池、電控和電機等，連車規級芯片都能自己做一部分！在這種情況下，比亞迪車輛的核心零部件在采購的時候，完全是左口袋掏右口袋，沒有中間商賺差價，上游原材料價格稍微下降，立馬就能反映在車輛成本上，所以只要比亞迪愿意，立馬就可以反映在整車價格上。

 

而比亞迪“海量”的產銷量水平，也能讓海量的研發投入被快速攤銷掉，這個道理也非常簡單，比如一項技術研發費用花了4億元，比亞迪2024年全年銷量400萬輛，每輛車均攤的成本就是100塊錢，那么如果同樣的研發投入，某車企年銷量只有100萬輛，那么單車成本就是400塊錢，比亞迪在一個技術上的成本優勢就是300塊錢。所以在比亞迪海量的產銷量面前，很多投入都會被快速攤銷掉，加上內部的供應鏈體系，車輛成本自然就下來了。

 

當然，幾天之前和一位車企的內部人士聊天，他給出了比亞迪一季度毛利率很高的另一個原因，那就是海外銷量的暴漲。比亞迪前半年的出口銷量高達44.31萬輛，今年上半年的出口銷量，基本上已經達到了去年全年銷量，而且大家都知道，像比亞迪新能源這類產品，在海外市場的利潤率是相當高的。

 

就拿國內賣十幾萬的海豹來說，在歐洲的售價能達到4.75萬歐元，接近人民幣40萬元，和國內的售價相差就太大了，就算加上關稅等費用，剩余的利潤空間還是相當大的，這就是在藍海市場的優勢。比亞迪上半年的出口銷量達到了44萬輛，產生的利潤可能是很多自主品牌在市場一年的利潤總額，海外的高利潤加上垂直整合的成本優勢和海量的產銷量規模，比亞迪的毛利率自然就上去了。