若要描述奧迪品牌，既不能提 “奧迪” 二字，也不能說 “四個圈”，還有哪個詞能精準代言？答案必然是 ——quattro！這項由奧迪研發的四輪驅動技術，如今早已成為品牌的靈魂符號。自 1980 年誕生至今，quattro 已走過 45 載歲月，歷經一代又一代迭代進化。
恰逢 quattro 45 歲生日，奧迪獻上了兩份重磅厚禮：奧迪 RS Q8 quattro 45 周年紀念版與奧迪 RS 6 Avant GT 限量版。前者是紐北最速量產 SUV，性能強悍毋庸置疑；后者除了擁有野獸級動力，更身披傳奇賽車同款拉花，以經典元素向歷史致敬。
那么，quattro 技術究竟源自怎樣的靈感？為何搭載它的奧迪賽車能成為賽場 “BUG” 般的存在？RS 系列又如何將頂級賽車的性能基因注入民用車型，讓普通人也能觸摸到賽道激情？今天，我們就一同揭開這些故事背后的秘密。
什么是quattro
早幾年的中國街頭，如果你留心觀察，會發現不少車上都貼著一只銀色小壁虎 ， 下至五菱宏光，上到賓利路虎，車主們多半是取 “避禍”“庇護” 的諧音討個吉利。但很少有人知道，這只小壁虎的原型，其實是奧迪為自家四驅系統 “quattro” 設計的專屬標識。
就像壁虎能憑借吸盤牢牢吸附在墻面，搭載 quattro 系統的車輛，也能通過強大的四驅技術讓輪胎緊緊抓牢地面，在各種路況下都保持穩定的行駛姿態。這枚小小的標識，藏著的正是奧迪對四驅性能的自信與象征。
自 1980 年首次登場，quattro 不僅徹底重塑了高性能轎車的操控邏輯，更在全球頂級賽事中書寫了一頁又一頁傳奇。從 WRC 拉力賽的泥濘馳騁，到勒芒耐力賽的極限競速，quattro 的賽道基因早已滲透到每一段征程，成為賽場上不可磨滅的性能符號。
quattro的發展
1976 年的冬天，奧迪工程師約爾格?本辛格在瑞典偏遠地區測試原型車時，意外發現了一個有趣的現象：作為后援車的大眾四驅越野車 Iltis，在冰雪路面過彎時，竟比他們正在測試的奧迪轎車更靈活、速度更快。
這個發現讓約爾格靈光一閃：要是能給奧迪的公路轎車也裝上這樣一套四驅系統，性能豈不是會大幅提升？但想法落地并不容易 —— 當時的四驅技術多用于越野車，不僅結構笨重、設計簡陋，與奧迪豪華轎車對輕量化、精致化的需求相去甚遠。
于是，奧迪團隊以 “輕量化” 和 “適配轎車” 為核心目標，開始潛心研發一套專為民用車打造的全時四驅系統，quattro 的故事也由此埋下了最初的伏筆。
歷經四年研發，奧迪在 1980 年推出了第一代 quattro。受限于當時的技術條件，其原理與傳統越野車類似，結構相對簡單，差速器還需手動鎖止操作。到了 1986 年，第二代 quattro 迎來關鍵升級 —— 加入托森差速器，憑借機械結構的自主鎖定能力，不僅讓系統反應更快，操作也更便捷，普通用戶終于能輕松體驗四驅的魅力。
1988 年，第三代 quattro 登場，為自動擋車型配備了電控多片離合器式中央差速器，徹底打破 “quattro 僅屬于手動擋” 的局限。1995 年的第四代，則首次應用 B 型托森中央差速器與 EDL 電子差速鎖，標志著 quattro 正式邁入電控時代。
從第五代開始，quattro 采用 40:60 的默認前后動力分配，這一版本被搭載在奧迪 Q 系列的開山之作 Q7 上 —— 而 “Q” 的命名，正源自 “quattro” 的首字母，彰顯四驅技術與 SUV 車型的深度綁定。到了第六代，動力分配靈活性進一步提升：前輪最多可獲得 70% 動力，后輪最多可達 85%；同時，托森差速器被奧迪自研的冠狀齒差速器取代，重量更輕、反應更快，調節范圍也更寬泛，讓四驅性能實現又一次跨越。
賽道鑄就的四驅傳奇
與部分品牌讓消費者充當新技術的 “小白鼠”、依賴市場反饋來驗證產品不同，奧迪始終反其道而行之 ——quattro 一代又一代的進化，靠的是賽道上多年摸爬滾打的實戰經驗。
1980 年日內瓦車展，奧迪發布了首款搭載 quattro 系統的車型 ——Audi Quattro（被稱為 “Ur-Quattro”），由此拉開了奧迪賽道傳奇的序幕。
時任奧迪工程技術經理的費迪南德?皮耶希，在發布會現場用略帶顫抖的聲音對媒體宣告：“這將是一個偉業的開始！” 這句話看似像標準的新聞發言稿，但若了解皮耶希 —— 這位以嚴謹內斂著稱的德國工程師本就不善流露情感，這樣的表述已算得上極度動情，堪比一位 70 歲的中國老先生在七夕節給老伴兒捧上一束鮮花般直白而熱烈。
而后來的故事，也的確印證了皮耶希的判斷并非虛言 ——quattro 真的開啟了一段屬于奧迪的傳奇征程。
新車發布后，奧迪立刻組建了專屬廠隊 Audi Sport，將奧迪 Quattro 直接送上 WRC 拉力賽場。這是一臺擁有 300 馬力的拉力猛獸，更關鍵的是，它是史上第一臺四驅拉力賽車。
當時同期參賽的車型，普遍采用前驅或后驅布局，功率大多徘徊在 200 馬力左右。為什么不把動力做得更強？難道是為了滿足如今的國 6B 排放標準？當然不是！只因兩驅車搭配極輕的車身，本身就給駕駛帶來極大挑戰 —— 這時候每多一匹馬力，車手就多一分失控翻進山溝、甚至沖下山崖的風險。
而奧迪 Quattro 的橫空出世，就像精準卡入了賽場規則的 “漏洞”：四驅系統牢牢抓地，300 馬力得以盡情釋放，瞬間讓對手陷入被動。
當時國際汽車運動聯合會（FISA）之所以沒有禁止這個 “賽場 Bug” 進入 WRC，源于普遍的輕視：大家都覺得這臺四驅賽車必定笨重無比，制造難度也極大，根本不具備奪冠的可能。然而，現實很快給了他們一記響亮的耳光。
1980 年葡萄牙阿爾加維拉力賽上，首臺 Quattro 賽車作為 0 號開路車亮相。盡管搭載 quattro 系統后車身重量確實增加了不少，但在特殊賽段展現出的抓地力卻驚人地強悍 —— 最終，這臺本應 “打輔助” 的開路車，成績竟比當時的冠軍快了近半小時。到了 1981 年，奧迪正式派出兩臺賽車征戰 8 場 WRC 賽事，一舉拿下其中 3 場勝利，用實力徹底打破了所有質疑。