固態(tài)電池，被認(rèn)為是有可能改變新能源汽車游戲規(guī)則的技術(shù)。
大部分電池廠商和整車廠都將固態(tài)電池的量產(chǎn)時間定格在2026-2027年。所以隨著2026年的臨近，固態(tài)電池領(lǐng)域曝出的進(jìn)展也越來越多。
資本層面，2025年，美股固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)QuantumScape以近150%的年度漲幅蓋過微軟、谷歌、英偉達(dá)、特斯拉這些明星企業(yè)。A股方面，同花順固態(tài)電池指數(shù)年度漲幅超50%，與半導(dǎo)體并列為牛市的兩大主線。
產(chǎn)業(yè)方面，10月初多家主流媒體報道我國成功攻克全固態(tài)金屬鋰電池的“卡脖子”難關(guān)。國內(nèi)外多家車企又開始主動曝光自家在固態(tài)電池上所取得的成果，甚至準(zhǔn)備要在2026年率先“搶跑”。
在叫了幾年“狼來了”之后，也許這次狼是真來了。
豐田搶跑，技術(shù)壁壘下的量產(chǎn)賭局
由于日系在新能源車產(chǎn)業(yè)布局上的遲鈍，讓中國在磷酸鐵鋰和三元電池領(lǐng)域占據(jù)了絕對優(yōu)勢，以至于現(xiàn)在日系品牌在全球多個市場都受到了來自中國同行的沖擊。現(xiàn)在國外特別是日本希望能夠在固態(tài)電池領(lǐng)域異軍突起。
日本早在30年前就開始研發(fā)固態(tài)電池，在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利數(shù)量位居全球首位，擁有明顯的先發(fā)優(yōu)勢。不僅擁有全球37%的固態(tài)電池核心專利，松下和出光興產(chǎn)也分別擁有445項(xiàng)和272項(xiàng)已知專利，形成了強(qiáng)大的技術(shù)壁壘。
當(dāng)中國實(shí)驗(yàn)室的突破引發(fā)全球關(guān)注時，豐田在日本福岡的固態(tài)電池工廠正進(jìn)行最后的調(diào)試。
10月初，豐田固態(tài)電池正式獲得日本生產(chǎn)許可。根據(jù)公布的信息，豐田的固態(tài)電池能量密度高達(dá)450-500Wh/kg，2026年啟動量產(chǎn)，2027年將率先搭載于雷克薩斯旗艦車型，實(shí)現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航1200km。
而且從去年開始，豐田已經(jīng)四次對外強(qiáng)調(diào)2026-2027年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)的目標(biāo)，這似乎都在表明豐田的決心。豐田要向外界表明，日系企業(yè)在固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)，和產(chǎn)業(yè)化速度上，仍領(lǐng)先于中國同行。
但關(guān)鍵問題還在于，從專利技術(shù)到量產(chǎn)之路并非坦途。
福岡工廠的試生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示，目前固態(tài)電池良品率僅為65%，遠(yuǎn)低于液態(tài)電池95%的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。更重要的還是在于成本，硫化物電解質(zhì)薄膜的精度要求堪比半導(dǎo)體制造，這導(dǎo)致單Wh成本高達(dá)2.3元，是液態(tài)電池的2.5倍。
豐田的計劃是到2030年將固態(tài)電池成本降至液態(tài)電池的1.5倍以內(nèi)，逐步向中端車型普及。這意味著即使豐田固態(tài)電池能夠在2026年量產(chǎn)，但在2030年前，固態(tài)電池還只能是富人的玩具。
歐洲車企開放合作，能否“后來居上”？
與日系主要依賴豐田牽頭不同，歐美國家在固態(tài)電池領(lǐng)域采取“開放合作”的策略。
美國以初創(chuàng)企業(yè)為核心，如QuantumScape、Solid Power等，這些企業(yè)得到了大眾、福特、寶馬等汽車巨頭投資。而歐洲則通過《電池2030+》計劃投入230億歐元，推動固態(tài)電池研發(fā)。歐盟還成立了歐洲電池聯(lián)盟，集結(jié)了德國大眾、寶馬等企業(yè)共同發(fā)展固態(tài)電池技術(shù)。
今年9月，奔馳官方社交媒體發(fā)布的實(shí)測視頻震驚行業(yè)。這輛改裝版EQS搭載Factorial Energy提供的硫化物固態(tài)電池，能量密度達(dá)450Wh/kg，實(shí)現(xiàn)了“從斯圖加特到馬爾默，1342公里不充電”，全程平均能耗僅8.3kWh/100km。更令人矚目的是其快充表現(xiàn)——在350kW超充樁上，電量從10%充至80%僅需18分鐘。
這個成績的背后，是奔馳聯(lián)合寶馬、大眾注資5億歐元入股Solid Power，獲得硫化物電解質(zhì)技術(shù)授權(quán)；同時與寧德時代簽訂“技術(shù)共享協(xié)議”，交換固態(tài)電池界面工程專利。這種“拿來主義”使奔馳跳過了基礎(chǔ)研發(fā)階段，直接切入工程化落地。
但歐洲車企的短板同樣明顯。據(jù)歐盟《電池戰(zhàn)略行動計劃》披露，歐洲本土固態(tài)電池產(chǎn)能規(guī)劃僅50GWh/年，不足中日企業(yè)的三分之一。供應(yīng)鏈瓶頸尤為突出，德國Wacker化學(xué)的硫化鋰產(chǎn)能僅200噸/年，需依賴中國贛鋒鋰業(yè)進(jìn)口。
為扭轉(zhuǎn)被動局面，歐盟委員會宣布將“電池聯(lián)盟”預(yù)算翻倍至61億歐元，重點(diǎn)扶持比利時Umicore的正極材料、法國Saft的固態(tài)電芯項(xiàng)目。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，歐洲在固態(tài)電池競賽中已落后中日約2-3年，2030年前難成氣候。
坐擁市場與供應(yīng)鏈優(yōu)勢，中國的“破冰時刻”
中國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)雖起步較晚，但發(fā)展迅猛。近5年，中國固態(tài)電池全球?qū)＠暾埩磕昃鲩L20.8%，增速位列全球第一。截至2023年5月，全球固態(tài)電池關(guān)鍵技術(shù)專利申請量為20798項(xiàng)，其中中國有7640項(xiàng)，占比達(dá)36.7%。
前幾年，業(yè)內(nèi)對固態(tài)電池還屬于“畫餅”。比如蔚來早在2022年的時候，就在蔚來ET7上搭載了150kWh的半固態(tài)電池包。智己、名爵也都曾經(jīng)宣稱過半固態(tài)電池和固態(tài)電池上車，但都屬于雷聲大雨點(diǎn)小。
去年，我國投入約60億元組建固態(tài)電池“國家隊(duì)”，支持寧德時代、比亞迪等六家企業(yè)用于全固態(tài)電池研發(fā)，預(yù)計3-5年內(nèi)追趕上日韓水平。隨著今年多個科研團(tuán)隊(duì)紛紛出手，在關(guān)鍵技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，讓大家看到了固態(tài)電池量產(chǎn)的曙光。
長安汽車的投資者關(guān)系活動記錄表顯示，2026年將實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池裝車驗(yàn)證，2027年將推進(jìn)固態(tài)電池逐步量產(chǎn)。而東風(fēng)集團(tuán)旗下，搭載固態(tài)電池的東風(fēng)E70已經(jīng)開始在6省10城試運(yùn)行。
前不久，奇瑞汽車在前不久就展示了自家的犀牛S全固態(tài)電池模組，宣稱該電芯能量密度高達(dá)600Wh/kg，續(xù)航里程直接瞄準(zhǔn)1200-1300公里，并計劃在2026年裝車試運(yùn)行，2027年量產(chǎn)上車，電池性能和量產(chǎn)時間表都直接對標(biāo)豐田。
但中國最大的殺手锏還不在技術(shù)上。作為世界最大的新能源汽車市場，坐擁最完備的新能源供應(yīng)鏈，中國可以為固態(tài)電池提供了得天獨(dú)厚的測試環(huán)境和應(yīng)用場景。這有利于固態(tài)電池快速降低成本，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)落地。這一優(yōu)勢，是日本和歐美都無法比擬的。
寫在最后：
從技術(shù)成熟度和商業(yè)化時間來看，日本技術(shù)略微領(lǐng)先，但成本居高不下，2030年才有望下探至30萬元區(qū)間；歐美車企受限于供應(yīng)鏈，普遍將全固態(tài)量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)定在2030年后；中國技術(shù)大有趕超日系之勢，同時最有希望率先實(shí)現(xiàn)降本量產(chǎn)。
說到底，最終決定勝負(fù)的不是實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，也不是誰參數(shù)更高，而是誰能先實(shí)現(xiàn)“固液同價”。