2010年，對于自主品牌來說是非常重要的一年。
那一年，中國連續(xù)第二年在產(chǎn)銷數(shù)據(jù)上超越美國，成為全球第一大汽車市場。同年，吉利在瑞典哥德堡正式收購沃爾沃，為中國汽車企業(yè)海外收購探索出了一條新路；上汽5億美元入股通用，為中國企業(yè)提升研發(fā)能力、拓展海外市場等獲得了更多優(yōu)勢資源。
無論是產(chǎn)銷規(guī)模、增長勢頭還是對外合作模式的探索上，自主品牌總算在經(jīng)歷了多年的小打小鬧過后，在2010年迎來了全新的發(fā)展布局，迎來了主動進(jìn)攻的高速發(fā)展期。
然而，自主品牌在彼時取得顯著成績的同時，也存在一些不足。諸如核心技術(shù)與品牌溢價能力等短板，仍是橫亙在汽車大國與汽車強(qiáng)國之間的主要障礙，這使得自主品牌的未來發(fā)展之路，依然任重道遠(yuǎn)。
而從2010年到2025年的十五年，自主品牌在夾縫中求生，在質(zhì)疑中成長。期間，經(jīng)歷了突破與成功“勝不驕”奮發(fā)有為；經(jīng)歷了挫折與彷徨，“敗不餒”起身再出發(fā)，一批又一批從業(yè)者發(fā)出“一定要把民族汽車品牌搞上去”的吶喊，讓自主品牌的向上之風(fēng)生生不息。
隨著賽道的切換、技術(shù)的突破和市場經(jīng)驗(yàn)的積累，從市場份額被合資品牌碾壓，到如今占據(jù)國內(nèi)零售份額68.7%的絕對主導(dǎo)地位，自主品牌汽車可謂是用了十五年時間，完成了一場波瀾壯闊的從合資鐵幕到自主旌旗的逆襲。
從合資鐵幕到自主旌旗
十五年前，中國汽車市場還是合資品牌的天下。
數(shù)據(jù)顯示，2014年，合資品牌在中國市場的占有率曾高達(dá)70%。走在任何一座中國城市的街頭，目之所及大多是一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等合資品牌車型，合資統(tǒng)治的鐵幕恐怖如此。相比之下，自主品牌70%以上的銷量來自于廠商指導(dǎo)價8萬元及以下的車型。
造成這一局面的原因是多方面的，而最本質(zhì)的原因無疑是核心技術(shù)的差距。自主品牌在核心零部件領(lǐng)域，長期對外技術(shù)依賴度高，例如在汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)等核心零部件產(chǎn)量中，外資企業(yè)占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。這制約了自主品牌的長期競爭力。
基于此，在當(dāng)時，合資品牌往往代表著更可靠的質(zhì)量、更佳的形象和更好的售后服務(wù)。這種長期形成的品牌認(rèn)知優(yōu)勢，使得合資品牌在向下滲透時，更容易獲得消費(fèi)者青睞。加之2010年前后，購置稅減免、汽車下鄉(xiāng)補(bǔ)貼等政策退出，讓部分依賴政策支持的自主品牌失去緩沖。
更恐怖的是，合資品牌連10萬元以下的市場也不打算放過。
為了搶占增長迅速且潛力巨大的低端市場，合資品牌一改以往專注于中高端市場的策略，開始推出低價小型車。例如，上海通用雪佛蘭新賽歐起步價下探至5.68萬元，東風(fēng)日產(chǎn)瑪馳的起步價也進(jìn)入7萬元以下區(qū)間。這些車型憑借合資品牌的品牌光環(huán)、更優(yōu)的感知質(zhì)量和成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)，直接殺入自主品牌傳統(tǒng)的價格優(yōu)勢領(lǐng)域，給后者帶來巨大壓力。
面對合資品牌的下壓，自主品牌如吉利、奇瑞、等也努力向中高端市場發(fā)起沖擊。吉利推出品牌，其EC7系列憑借進(jìn)步顯著的設(shè)計(jì)和工藝，獲得了市場認(rèn)可；奇瑞則推出了瑞麒品牌，試圖進(jìn)軍中高端市場，但其首款車型G5的市場表現(xiàn)并未達(dá)到預(yù)期。
整體上，當(dāng)時10萬元的價格區(qū)間仿佛一道無形的天花板，讓自主品牌難以跨越。但是，“讓自主品牌站起來”這聲回蕩中國汽車人的信念，驅(qū)使自主品牌在多重壓力下尋求突破的格局。
轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2015年。那一年，自主品牌份額從2014年的29.2%上升到33.6%，增長4.4%。也是從那一年開始，自主品牌借助SUV市場的熱潮，開始拉近與合資品牌的差距。
而后，從傳統(tǒng)三大件的追趕，到新能源賽道的超車，再到智能化趨勢的引領(lǐng)，時至今日，自主品牌無疑做到了這場逆天改命。
2025年10月數(shù)據(jù)顯示，自主品牌國內(nèi)零售份額已攀升至68.7%，較去年同期增長3個百分點(diǎn)。這一數(shù)據(jù)較2015年實(shí)現(xiàn)翻倍增長，標(biāo)志著自主品牌從補(bǔ)充角色躍升至市場主導(dǎo)。以比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城為代表的“自主五強(qiáng)”，不僅在國內(nèi)市場占據(jù)主導(dǎo)地位，更在全球市場大放異彩，展開了旌旗陣陣。
相比之下，曾占據(jù)中國市場70%份額的合資品牌，到2024年底已降至34.8%。雖然在部分細(xì)分市場依然頑強(qiáng)，但總體份額早已和當(dāng)年不可同日而語。
中國汽車的堅(jiān)實(shí)力量
在這場自主品牌的逆襲戰(zhàn)中，頭部自主品牌貢獻(xiàn)了不可磨滅的力量。比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城組成的自主五強(qiáng)表現(xiàn)尤為搶眼，動輒全部躋身車企銷量十強(qiáng)榜單。
以比亞迪這個帶頭大哥的技術(shù)突圍為例。比亞迪從2003年才開始造車，在自主五強(qiáng)中算是一個“弟弟”。但正是這個“弟弟”，如今已成為名副其實(shí)的“帶頭大哥”。
2024年，比亞迪全球銷量為427萬輛，同比增長41.1%。這一銷量使比亞迪蟬聯(lián)中國汽車市場車企銷量冠軍、品牌銷量冠軍及全球新能源車市場銷量冠軍。2025年上半年，比亞迪銷量已達(dá)214.6萬輛，同比增長33.04%。
之所以能取得銷量突破和品牌上攻，比亞迪的殺手锏正是占據(jù)了新能源汽車行業(yè)核心技術(shù)、產(chǎn)品定義權(quán)等多個方面的制高點(diǎn)。作為全球首家達(dá)成500萬新能源下線的車企，比亞迪早已成功打造世界級新能源產(chǎn)業(yè)鏈。
在自主五強(qiáng)中，奇瑞的崛起與眾不同，其以出海先鋒的全球視野取得成功。2024年，奇瑞汽車出口銷量為114.46萬輛，同比增長21.4%，連續(xù)22年保持中國品牌乘用車出口第一。
奇瑞的殺手锏是海外市場。奇瑞的海外業(yè)務(wù)覆蓋110多個國家和地區(qū)，累計(jì)海外用戶達(dá)450萬。更值得關(guān)注的是，奇瑞汽車出口量，占據(jù)了整體銷量的半壁江山，這是其他任何一家自主車企，都沒能達(dá)到過的高度。
另外，吉利以多元化布局的戰(zhàn)略縱深高瞻遠(yuǎn)矚；長安代表國字號車企的力量；長城則憑借其在SUV領(lǐng)域的深厚積淀不斷打開局面，鞏固市場地位。
縱觀自主品牌能夠?qū)崿F(xiàn)逆襲，并非偶然，而是技術(shù)、品牌與產(chǎn)業(yè)鏈全面突破的結(jié)果。
首先，自主品牌在新能源、智能化等核心領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“換道超車”，成為認(rèn)知自信的核心支撐。
例如，比亞迪自研的刀片電池能量密度達(dá)180Wh/kg，循環(huán)壽命超3000次，較松下2170電池安全性提升5倍，成本降低20%；華為ADS系統(tǒng)支持無圖智駕，甚至能精準(zhǔn)識別“外賣車穿行”“廣場舞占道”等中國特有的交通場景。
技術(shù)突破帶來的是品牌向上和突破價格天花板。尤其是前文所述的，10萬在過去曾被認(rèn)為是中國自主品牌的“價格天花板”，但這一認(rèn)知已經(jīng)被徹底扭轉(zhuǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，2019年，8萬及以下的產(chǎn)品銷量只占到27.6%，10-15萬中端產(chǎn)品的銷量卻上升到37%，15萬以上產(chǎn)品的銷量也上升到12.3%。而在30-50萬元中高端市場，仰望U8、蔚來ES6等車型也實(shí)現(xiàn)月銷破萬，打破了合資品牌的長期壟斷。
另外，在產(chǎn)業(yè)鏈掌控成都上，也實(shí)現(xiàn)了從依賴到自主的轉(zhuǎn)變。
比亞迪已實(shí)現(xiàn)從電池、電機(jī)到芯片的全鏈條自研，其IGBT芯片自給率達(dá)100%，較依賴進(jìn)口芯片的大眾、豐田，成本不斷降低，交付周期不斷縮短。而針對消費(fèi)者關(guān)注的充電焦慮，小鵬汽車從研發(fā)到推出800V高壓平臺僅用18個月，支持5分鐘充電200km，相比之下，大眾ID.系列的充電技術(shù)升級耗時36個月，錯失市場窗口期。
03
未來征程
從過去到現(xiàn)在，自主品牌走出了一條披荊斬棘的逆襲之路。面對未來，自主品牌的征程顯然要硬氣不少，但如果要實(shí)現(xiàn)從汽車大國到汽車強(qiáng)國、從市場讓渡到技術(shù)平權(quán)、從銷量上揚(yáng)到影響力攀升，自主品牌仍要在繼續(xù)發(fā)力。
而當(dāng)前實(shí)現(xiàn)影響力大跨步的一個重要突破口便是自主品牌的全球化。
1957年，在第二屆中國出口商品交易會上，約旦海外貿(mào)易董事長訂購了3輛國產(chǎn)汽車，從而實(shí)現(xiàn)中國汽車出口零的突破。但在之后很長一段時間內(nèi)，中國汽車大多以國家間協(xié)定無償援外的形式出口，總體技術(shù)水平和數(shù)量都不高，進(jìn)展也不順利。
好在隨著中國汽車工業(yè)的發(fā)展，中國汽車海外謀局的成熟以及新能源賽道的強(qiáng)勢表現(xiàn)，中國汽車逐漸開辟出一條海外市場的強(qiáng)車之路，并在近年成功實(shí)現(xiàn)飛躍。
2025年前10個月，中國汽車出口量達(dá)651萬輛，同比增長23%。自主品牌正在從單純的產(chǎn)品“出口”，轉(zhuǎn)向海外建廠、供應(yīng)鏈本地化的“出海”模式。諸如比亞迪泰國工廠、奇瑞歐洲基地投產(chǎn)，標(biāo)志著中國車企從“單一出口”轉(zhuǎn)向“海外建廠+供應(yīng)鏈本地化”模式。
另外，智能化亦是汽車未來的競爭焦點(diǎn)。
智能駕駛是人工智能的重要應(yīng)用場景之一，用戶基數(shù)大，具備廣闊市場空間。政策支持疊加技術(shù)突破，智能駕駛即將從L2升級至L3甚至L4。自主品牌在汽車智能化的上半場憑借快速靈活的策略和對本土用戶需求的深度理解，成功建立了初期優(yōu)勢。
面對智能化的下半場，自主品牌的視野正在放大，競爭已不再局限于車本身的算力和算法，而是從單點(diǎn)的技術(shù)突破，轉(zhuǎn)向 “技術(shù)+生態(tài)+商業(yè)模式” 的綜合性較量。自主品牌深知，唯有將技術(shù)突破、生態(tài)共建與用戶價值深度融合，才能在波瀾壯闊的產(chǎn)業(yè)變革中行穩(wěn)致遠(yuǎn)。
眼下，隨著新能源汽車進(jìn)入成長期中后段，車企競爭白熱化，品牌化是反內(nèi)卷的重要路徑，也是自主品牌打贏從價格戰(zhàn)到價值戰(zhàn)的重要反思。
總之，從“引進(jìn)來”到“走出去”，從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)輸出”，中國汽車工業(yè)用十五年時間，走過了發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)半個多世紀(jì)的道路。而自主五強(qiáng)的崛起，是中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的縮影，也是一代中國汽車人艱辛奮斗的見證。
而隨著自主品牌從銷量上揚(yáng)到市占率攀升，再到影響力增強(qiáng)，一部分人在自主品牌來時路上所積攢的看不起自主品牌的毛病，也該改一改了。