最近，英國《金融時(shí)報(bào)》發(fā)布了一則報(bào)道，重點(diǎn)介紹了大眾汽車的“去中國化”。沒錯，大眾正在大力將企業(yè)搬到中國。經(jīng)過一系列投資，大眾已經(jīng)可以在德國以外開發(fā)新車，包括測試和部署輔助駕駛等新技術(shù)。

結(jié)果也非常美妙，大眾表示，得益于研發(fā)周期的縮短、供應(yīng)鏈效率的提升（包括電池采購）以及勞動力成本的降低，在中國生產(chǎn)電動汽車的成本只有歐洲的一半。

這也解釋了之前“倒?fàn)?rdquo;把國產(chǎn)ID.電動車賣回歐洲的原因。國內(nèi)生產(chǎn)的電車又便宜又好，“倒”回去確實(shí)是降維打擊。

本來大眾只是炫耀自己的國產(chǎn)化成果，但無意間卻擊中了友商，將所謂的特斯拉低毛利率“神話”給戳破了。為什么這么說呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）反常識的特斯拉，比小米、極氪利潤還低？

10月22日，特斯拉公布了2025 Q3的財(cái)報(bào)。營收達(dá)到281億美元，同比增長12%，但凈利潤卻同比下降了37%。特斯拉還專門公布了汽車領(lǐng)域的盈利情況，剔除新能源積分后毛利率僅為15.4%，比小米、極氪、比亞迪這些國內(nèi)廠商都要低。

一時(shí)間，一群粉絲共情了。都說特斯拉利潤高，哪有這回事，明明就是在薄利多銷。然后對國產(chǎn)車各種攻擊，說都是在賺黑心錢，在各種“看不見”的地方簡配。

我們來看一下國內(nèi)主流車企的利潤率，似乎也“佐證”了這一點(diǎn)。賽力斯毛利率29.9%，行業(yè)領(lǐng)先；小米毛利率24.9%（上半年數(shù)據(jù)），屈居第二；理想是20.3%，比亞迪是17.6%，極氪是16.9%。

這些數(shù)據(jù)都是比較符合“常理”的，問界高端車型穩(wěn)定熱銷，問界M9、M8分別是50萬和40萬級別的銷冠，利潤高非常合理。小米雖然單車價(jià)格不如問界，但產(chǎn)品線更加集中，疊加規(guī)模效應(yīng)，推動毛利率遠(yuǎn)超市場預(yù)期。

理想之前的利潤更高，但隨著競品的增多，不得不降價(jià)應(yīng)對，毛利率下滑。但理想畢竟定位不低，毛利率依然有20%以上。極氪情況類似，但產(chǎn)品線比理想分散，利潤再低一些。至于比亞迪，雖然它的車出了名的便宜，但得益于全產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，利潤也依然可觀。

唯一的“例外”就是特斯拉了，論銷量它與小米相當(dāng)，產(chǎn)品也都是一款SUV加一款轎車，價(jià)位也非常接近。最大的不同，就是特斯拉兩款車尺寸在4米7左右，小米在5米左右，然后特斯拉的配置低很多。

按理特斯拉應(yīng)該更賺錢才對，那為什么利潤率反而不如小米呢？當(dāng)然不是什么看不見的地方用料了，而是特斯拉的這個(gè)數(shù)據(jù)“注水”了。

（2）成本大起底，Model 3要對標(biāo)MONA M03？

電動汽車的成本構(gòu)成確實(shí)與傳統(tǒng)燃油車差異顯著，核心集中在動力電池等新能源專屬部件，同時(shí)還包含車身制造、智能化配置以及研發(fā)等多方面支出。

但有一點(diǎn)可以確定，相比傳統(tǒng)的燃油車廠商，電車的成本更容易量化，應(yīng)該各個(gè)部分價(jià)格是公開的。

以動力電池為例，它是電動汽車成本占比最高的部分，通常占整車成本的 30%—45%。當(dāng)然了，對于比亞迪這種本身是電池供應(yīng)商的企業(yè)來說，成本能夠再低一些，但如果都是采購，價(jià)格不會有太大差異。

Model 3后驅(qū)版的定價(jià)是23.55萬元，配的是寧德時(shí)代電池包，電池能量是62.5kWh。小米SU7后驅(qū)長續(xù)航版定價(jià)24.58萬元，同樣配的是寧德時(shí)代電池包，電池能量94.3kWh。兩者均為磷酸鐵鋰電池，特斯拉不可能成本更高。

再說電驅(qū)動系統(tǒng)，這也是作為車輛的動力核心，成本約占整車的10%—15%。特斯拉是自產(chǎn)電機(jī)，功率194kW，小米是聯(lián)合電子的電機(jī)，也是行業(yè)一線的供應(yīng)商，功率220kW，大概率也比特斯拉的電機(jī)成本要高，或者說至少持平。

還有車身與底盤，成本占比大約是15%—25%。兩者的驅(qū)動方式和前后懸架樣式一樣，高強(qiáng)度鋼占比接近，一個(gè)是中型轎車，一個(gè)是中大型轎車，很明顯特斯拉的成本會低一大截。

對于新能源車來說，電子電氣與智能化配置的成本占比也不少，往往會達(dá)到10%—20%。小米用的是2顆英偉達(dá)Drive Orin芯片，也算是行業(yè)頭部產(chǎn)品，至于激光雷達(dá)、攝像頭等智能輔助駕駛傳感器也比特斯拉成本要高。

此外，內(nèi)飾與舒適性配置也會占到整車成本的5%—10%，座椅、空調(diào)、音響這些基礎(chǔ)配置成本相差不會太大。冷暖智能冰箱、AR - HUD、可拔插車載平板、外放電等智能座艙功能，會推高部分成本。但特斯拉大多數(shù)配置是缺失的，成本也不會太高。

當(dāng)然了，還會有一些其他分?jǐn)偝杀荆瑫嫉秸嚦杀镜?0%—15%。比如研發(fā)與模具攤銷，供應(yīng)鏈與物流成本，生產(chǎn)能耗成本等等，造車更久的特斯拉，這部分成本只會更低。

綜上所述，其實(shí)特斯拉與小米的成本可比性并不高，或許Model 3與小鵬MONA M03的成本要更接近一些。

（3）特斯拉的錢，到哪了？

那么問題就要來了，為什么特斯拉一款20多萬的車，算硬件成本只與國產(chǎn)15萬的車相當(dāng)？結(jié)果特斯拉的毛利率卻只有15.4%，那么多錢被哪個(gè)環(huán)節(jié)吃掉了？答案是中國工廠是個(gè)框，什么都往里裝。

先說車價(jià)，中國市場確實(shí)是特斯拉價(jià)格最便宜的地方，美國大約要貴出10%，歐洲要貴出30%。饒是如此，特斯拉在國外的價(jià)格依然良心多了。

以歐洲市場為例，Model Y入門版與中配版本價(jià)格接近，前者起售價(jià)3.9萬歐元，后者起售價(jià)3.5萬歐元，價(jià)差在3萬多人民幣。那國內(nèi)的價(jià)差是多少呢，答案是26.35萬元對14.99萬元，差了足足11萬元。是否可以說，特斯拉在歐洲市場價(jià)格更加“給力”？

在美國市場也差不多，特斯拉Model Y與福特Mustang Mach-E價(jià)格差不多。但到了國內(nèi)，兩者起售價(jià)分別是26.35萬元和17.48萬元，差了將近9萬元。是否同樣可以說，特斯拉在歐洲市場價(jià)格更加“給力”？

那為什么特斯拉能夠在歐美市場賣得比競爭對手更便宜呢？其實(shí)原因也很簡單，它有中國市場賺錢撐著。這塊市場的利潤太豐厚了，讓它在國外能更多讓利。這也是特斯拉能夠打敗一眾美國新勢力的關(guān)鍵，誰讓你們沒能到中國建廠，錯失了利潤奶牛。

（4）功夫拍案

特斯拉的低利潤率并不是什么“魔法”，而是基于全球形勢的審時(shí)度勢。在中國，消費(fèi)者對特斯拉非常信任，哪怕配置不如國產(chǎn)的競爭對手，消費(fèi)者也更愿意相信特斯拉就是比較“高級”，這也是它能維持高價(jià)的關(guān)鍵。但在美歐等市場沒有這層濾鏡，特斯拉相比競爭對手價(jià)格就要更平和一些了。

特斯拉不是什么低利潤，而是全球戰(zhàn)略掩蓋了它在國內(nèi)市場的暴利。當(dāng)然了，這也不是說特斯拉的車不能買。品牌自帶流量與認(rèn)知優(yōu)勢，三電與能耗表現(xiàn)不錯，制造與安全有保障。而且因?yàn)橄M(fèi)者的這種認(rèn)知，保值也不錯。

倒也不能算是多差的選擇，大家覺得呢？