堅(jiān)守“純進(jìn)口”標(biāo)簽近20年的雷克薩斯，終于在2025年宣布即將迎來國產(chǎn)化。時(shí)間回到2025年2月，豐田正式官宣在上海金山區(qū)獨(dú)資設(shè)立雷克薩斯純電動汽車及電池研發(fā)生產(chǎn)基地，總投資146億元，首期占地1692畝，計(jì)劃2026年8月竣工、2027年正式投產(chǎn)，其零部件本土化率將超95%。

其中，在廣州車展上亮相的ES350e將會是首批國產(chǎn)主力車型之一。該車也將會是雷克薩斯ES的首款電動化車型。并且將會采用全新的豐田半固態(tài)電池。

這場對于雷克薩斯來說，姍姍來遲的本土化布局，既是日系豪華品牌應(yīng)對中國市場變革的無奈之舉，也是其在新能源賽道一次全新的嘗試。畢竟在此前，日系豪華陣營還沒有一家選擇在國內(nèi)進(jìn)行本土化生產(chǎn)新能源車。

我們回顧一下雷克薩斯近幾年在國內(nèi)市場的興衰，2021年在華銷量峰值達(dá)22.7萬輛，其中銷量最好的ES系列貢獻(xiàn)超四成銷量，甚至長期上演“加價(jià)提車”的神話。但隨著中國新能源市場爆發(fā)，進(jìn)口身份反而成為雷克薩斯最致命的問題，那就是價(jià)格。高昂的關(guān)稅與運(yùn)輸成本讓其價(jià)格競爭力盡失，疊加電動化、智能化技術(shù)滯后，雷克薩斯的車開始被越來越多的年輕消費(fèi)者所遺忘。而這一群體逐漸被蔚來、理想等本土新勢力快速瓜分。2022年銷量同比暴跌22.4%，此后雖有回升，但2024年18.19萬輛的銷量仍遠(yuǎn)低于巔峰水平。

而在純電車型領(lǐng)域，雷克薩斯可以說是表現(xiàn)慘淡，其首款純電車RZ上市后銷量低迷，早年的UX300e因“油改電”架構(gòu)和定價(jià)虛高，2021年僅售2000輛便退市。在新能源滲透率持續(xù)攀升國內(nèi)市場，雷克薩斯也看出放棄進(jìn)口光環(huán)，加快國產(chǎn)化才是其能夠留在中國市場的唯一辦法。

而雷克薩斯走出了一條不同于傳統(tǒng)合資的路線。其選擇以上海獨(dú)資建廠模式落地，而非與一汽、廣汽等現(xiàn)有合作伙伴聯(lián)手，不難看出豐田這次真的是要掌握其在中國新能源市場的研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈的絕對話語權(quán)。

技術(shù)層面，雷克薩斯將所以精力都押在了豐田最新的固態(tài)電池上，其首款國產(chǎn)車型便將搭載該技術(shù)。但是理想雖然很美好，但雷克薩斯的國產(chǎn)化之路依舊充滿未知。首當(dāng)其沖堵得就是時(shí)間問題。從2025年官宣到2027年投產(chǎn)，近3年的籌備期里，中國新能源市場不知將會經(jīng)歷哪些更多的變動。所以雷克薩斯還是低估了中國市場的技術(shù)迭代速度。對比特斯拉上海工廠1年半投產(chǎn)、小米3年實(shí)現(xiàn)新車交付的速度，雷克薩斯的籌備顯得過于漫長。

另外，固態(tài)電池雖被視為下一代電池技術(shù)的核心，但量產(chǎn)穩(wěn)定性、成本控制仍是行業(yè)難題，而寧德時(shí)代、比亞迪的電池技術(shù)已迭代至第六代，雷克薩斯能否在2027年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的穩(wěn)定量產(chǎn)，仍是未知數(shù)。

而此前的長期溢價(jià)屬性，對于雷克薩斯國產(chǎn)化之后，也有著不太積極的影響。就像沃爾沃、凱迪拉克國產(chǎn)后品牌調(diào)性直線下滑。試想目前進(jìn)口ES起售價(jià)約30萬元，若國產(chǎn)后降至25萬左右，雖能提升性價(jià)比，但可能有損其豪華形象。尤其是日系品牌，比如東風(fēng)英菲尼迪就是一個(gè)失敗的案例。

但是對于消費(fèi)者而言，雷克薩斯國產(chǎn)化的核心吸引力無疑還是價(jià)格下降與服務(wù)優(yōu)化，所以如果雷克薩斯真的國產(chǎn)化之后，但是產(chǎn)品沒有升級，服務(wù)依舊是現(xiàn)在的狀態(tài)，可能很難看出誠意。畢竟現(xiàn)在的新勢力品牌，在服務(wù)方面與傳統(tǒng)豪華品牌相比確實(shí)有著天差地別的不同。

所以雷克薩斯想要在國產(chǎn)化之后走的更順，那勢必要精準(zhǔn)平衡品牌質(zhì)量與價(jià)格、快速適配中國用戶的需求，或許有可能在新能源市場趕上最后的末班車。但若仍固守傳統(tǒng)思維，這場遲到的國產(chǎn)化，可能將會是雷克薩斯在中國最后的掙扎。