這個標題看起來可能太過武斷，但現實可能就是朝著這個方向發展的。

為什么這么說呢？

首先我們明確一個觀點，汽車的新能源化、智能化在未來的一個時間段內，依然會是發展的主軸。這個觀點有很強的支撐，就在近期廣汽昊鉑斬獲國內時速120公里L3級牌照，深藍汽車和極狐汽車獲批L3自動駕駛準入許可，隨后小米、小鵬等多家汽車企業，都陸續獲得。

這表明，卡在L2級智能駕駛輔助技術很久的汽車企業們，又獲得了向更高技術層面突破的指引。

但技術層面的持續發力，與市場層面的生存現狀，并不一定處在相同的層面上。也就是說，初期靠著新造車們大量涌入而產生的沖擊波，以及整體市場隨之而發生的劇烈變化，其實到了一個收束的時間節點。

簡單來說一句話，不論是市場內卷，還是用戶迷茫，又或者是一堆亂象，全都到了需要調整、整合的時期。而這個時候，華為的乾崑智能駕駛輔助體系，可能就是這個整合的最有力的解題思路。

現在問題來了，我將其稱為解題思路的依據在哪里？

新造車的洗牌時間點

首先我們得承認的邏輯是，從十多年前開始，新造車其實就是作為“鯰魚”來沖擊當時的汽車產業鏈的。其核心目標在于，將進展緩慢，切香腸式的產品與技術更新模式，徹底擊碎。

從目前的情況來看，這樣的操作確實取得了非常好的成效。毋庸置疑的是，我們現在就處在汽車與智能AI技術融合爆發式發展的時間點上，且處在這個爆發的中心點。但另一個問題是，新造車已經過了瘋狂融資的時代了。十年的投入，需要有確定的回報。

這就是為什么，我們到今天仍看到，從年初就開始涌現的，極越、高合、威馬、哪吒這樣的品牌，一直有消息說馬上融到資，馬上復工復產，但看起來跟“馬上回國”也差不了多少的原因。

簡而言之：新造車需要盈利，但市場規模顯然并不足以支持。

目前看來，雖然新造車看起來是每個月銷量榜單上最強的力量。一個月賣個三、四萬臺車，擠壓在頭部的車企，其實全年也就是50萬臺左右的銷量。這個銷量代表什么呢？如今已經被看衰很久的，作為合資車企衰落象征之一的上汽通用，今年如果不出意外的話，銷量差不多也就是50萬臺左右了。

你看，這樣一對比，差距就明顯了吧。

而從整體的市場格局來看，去年底開始盈利的，只有零跑和理想。很不幸的是，理想在今年的第三季度，由于各種原因（我個人認為除了負面輿論的問題之外，還包括了非要從增程切入到純電賽道，且并不成功），又重新回到了虧損的大部隊中去了。

而可能在第四季度進入盈利俱樂部的，也許就是第三季度只虧了3.8個億，且在第四季度在產品和技術層面大放異彩的小鵬。

當然，還有表明第四季度一定要盈利的蔚來，顯然如果不從統計學角度下點功夫，基本很難實現這個夸張的KPI。

情況就是這么個情況，在這里我們并沒有一定要把新造車噴死的意圖。但問題在于，如果自身整體的造血能力堪憂，金融市場就不會持續為其輸血。同樣的，這樣的車企也很難保證產品的一貫性、品質的恒定性，以及消費者更中遠期的保障能力。

因此，首先我們確定的是，技術還是要發展，但新造車技術先鋒的任務已經很難再以大規模、集團化的形式推進下去了。

這，顯然是華為體系，成為主導力量的一個先決條件。而現在的我們要知道的是，為什么華為體系能夠接順利的接這個盤。

答案都在問題中

所謂的華為體系可能引導汽車新技術的發展，其實總結起來原因有幾個。其實中，最重要的，就是規模化效應。

新造車體系在開拓期中，一個很重要的任務，是各自悶頭研發，以挑選出最領先、最好用、也最易民用化的技術路徑。但這樣做的問題很重要的一點在于技術路線過于發散，對于用戶來說，這樣的產品選擇其實就是親身投入到一個實踐很難確定的試錯期中去。

而華為體系的全面介入首先要解決的，就是把過于分散的技術研發方向聚攏整合起來。因此，我們會看到如今采用華為體系的各種界，以及在明年必然會出現的啟境與奕境兩個品牌。

但名字其實并不是最重要的。最重要的是，在這些品牌后面，我們可以看到包括上汽、長安、奇瑞、北汽，廣汽、東風，甚至已經確定要開展合作的一汽。這些國有大汽車集團，將可以在很大程度上把華為的體系快速植入，實現應用。

這種快速植入和實現應用源于兩個方面。一方面，在于更大的技術底蘊與品牌規模，另一方面在于成熟的造車技術和工藝流程。

這兩個方面，是新造車需要在企業發展的過程中，不斷試錯、不斷修正，不斷精進的方面。而在這個過程中，車輛本身可能出現問題的概率會大大提升。而這些車輛本身的工藝問題、品質問題，甚至供應鏈選擇問題，所引發的一系列問題，將在很大程度上影響到他們在科技技術方面的研發。

說人話就是，可能科技是領先的，但產品本身有問題，則影響了口碑以及市場銷量。從而最終影響科技的推廣速度。

顯然，這些問題對于造了幾十年車的大集團來說，基本不構成問題。

與此同時，一個統一的技術路徑，還會帶來更多好處。這其中最重要的，首先在于技術路徑的收束，以及信息數據的共享。

其實，在智能駕駛輔助技術發展的初期，人們已經提出了一個問題。智能駕駛輔助需要規模化推廣，其核心并不在于單車智能究竟能跑成什么樣。更重要的問題在于車與車之間的交互以及車與公共設施之間的交互。同時，技術的演進，尤其是智能駕駛輔助技術的演進，其核心在于足夠的用戶技術和日常使用數據，推動技術的進化。這個過程，基本就和滾雪球一樣。

而在大家百花齊放的周期中，技術與數據顯然并不會共享。但如果華為的體系進入到規模更大，市場占有量更大的車企之后，這個問題其實就引刃而解了。

我們可以合理推測的是，從現在開始不論你是開“境”還是“界“，又或者是使用了鴻蒙座艙、乾崑智駕的其他品牌的產品（目前已有包括阿維塔、嵐圖、傳祺等一堆品牌采用了這套技術）。

在這個體系內，只要數據積累得足夠龐大，會帶來的首先是整個技術的快速迭代升級，從而將其他仍然在正在進行中的車企甩在身后。同時，則會帶來不同品牌但同一技術框架體系內的產品們的信息交互，從而進一步快速實現體系內車與車的信息交互。

很顯然，這在很大程度上已經開始決定了未來智能汽車競爭的終局。

誰同樣可以參與競爭

從邏輯與市場現狀分析，我們幾乎可以確定的是，華為的智能體系將會在未來的中國汽車市場中，占據很強的號召力和技術演進方向的指導力。

現在的問題就給到了其他車企，如何來規劃自己的現實生存路徑。

其實，改變早就已經發生了。比如，合資車企的本土化，以及與華為體系類型相似的智能化解決方案的供應商。

這些供應商中，包含了目前看起來市場競爭力很強的第三方供應商Momenta和地平線，更偏重于吉利體系內的千里科技和億咖通，以及更側重于Robotaxi和商用車領域的小馬智行，都算是可能形成規模的與華為智能體系進行競爭的供應商樣板。

當然，在這個過程中，我們同樣應該關注的是比亞迪的天神之眼體系；以及小鵬的自有技術體系。前者目前看來以比亞迪足夠的銷量，可以保持相當強的市場規模與華為體系進行技術競爭。后者從上個月發布了機器人之后，在整個市場技術領域的話語權則不斷增強。

但核心問題還是那些，技術到了不能封閉的時間段了，銷量規模如今成為了技術快速迭代的最核心支撐力與推動力。而即便比亞迪再強大，其銷量水平仍然很難對幾大集團的強勢銷量形成完全對等的對抗。而對于小鵬來說，如何穩定技術為先的路線，同時爭取盈利，更進一步實現領先，其實難度也同樣可以想見。

現在的問題到了，如華為的鴻蒙座艙，乾崑智駕這樣的規模化品牌、產品同時出現，是否是一件好事？

從我們的角度來看，當然是個好事情。它在保證品質的基礎上，提供了技術快速穩定迭代的體系支撐。同時將有可能推進車車交互技術的加速。同時，也統一了技術路徑競爭的方向。這一點尤其重要，因為整個市場已經到了需要集約資源，朝確定的方向加速的時段。

而對于普通人來說，選擇確定，不用再被令人眼花繚亂的營銷帶懵自己，顯然是在購車過程中一個十分重要的參考要素。