2025年中國車市，用“冰火兩重天”形容再貼切不過。
乘聯會狹義乘用車數據批發數據顯示，全年汽車總銷量達2955.4萬輛，同比增長8.8%，大盤看似穩健，但從12月份和零售數據來看，情況不容樂觀。
其中12月狹義乘用車以278.9萬輛的銷量，同比下滑9.0%，超七成頭部車企同比下跌，部分跌幅超40%，這場“速凍式收官”徹底撕開了行業分化的真相。
再看全年零售走勢，原本補貼退坡末期，應該會迎來銷量的翹尾，但由于政策補貼的過渡透支，四季度翹尾行情不再，給2026年的車市蒙上陰影。
全年來看，整體車市出現了幾個現象，比如自主車企份額飆升至69.5%，新勢力出現兩極分化；比如德日美合資集體退坡，但豐田、通用、馬自達品牌卻逆勢上漲；比如前30車企名次大洗牌，有車企上漲12個席位，有的跌掉7個名次，2025年的車市，又迎來了一次全面的重構。
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史上最慘12月，幾乎所有合資都下滑
2025年12月，車市迎來“史上最冷收官月”，批發銷量同比罕見下跌9%至278.9萬輛，零售總量更是同比下降14.0%至226.1萬輛，燃油車零售同比驟降30%，而新能源車以59.1%的滲透率創紀錄，成為格局分化的放大鏡，更檢驗了企業的戰略定力與抗風險能力。
合資的12月潰敗，本質是“燃油車基本盤崩塌+新能源車接不住”的雙重危機。比如上汽大眾12月銷量同比暴跌32.4%，一汽-大眾下滑18.0%，南北大眾月末沖刺徹底失效，燃油車促銷失靈，新能源產品競爭力不足。
本田雙雄表現慘烈，廣汽本田12月同比下滑36.2%，東風本田下滑18.3%，年末沖量計劃泡湯，日系車的省油優勢在新能源時代失去吸引力。
豪華品牌同樣低迷，北京奔馳、華晨寶馬12月跌幅均超20%，傳統燃油車的“年末促銷”失靈，新能源轉型滯后的弊端集中爆發。
在合資一片哀嚎中，自主成為唯一的穩定器，展現出更強的市場調節能力。比如吉利汽車12月銷量23.7萬輛，同比增長12.6%，成為前3車企中唯一實現12月正增長的企業，也是前十強中唯三增長的車企，“油電并行”戰略讓其既能守住燃油車基本盤，又能承接新能源增量。
比如上汽乘用車，憑借MG4在入門級純電車的表現，12月增幅超過25%；比如零跑汽車，一如既往是新勢力中的黑馬，12月增幅超過42%，低價高配的策略在當下市場環境中相當吃香。
一汽紅旗12月同比暴漲47.9%，持續鞏固自主豪華地位，產品矩陣覆蓋主流價格帶成效顯著。還有賽力斯和小米，憑借華為系和小米系兩大互聯網底蘊和龐大用戶群基因，12月份增幅分別在77.6%、94.5%，增速亮眼；而蔚來則憑借全新ES8的價格下探，在12月份取得了54.6%的增幅，羨煞旁人。
12月的“速凍”也可以看成是2026年的“前哨戰”。特別是12月份增長的這些企業，背后都有一個共同的特點，那就是新能源產品的優勢非常強大，這也得益于12月份新能源領域的表現亮眼，12月新能源車零售133.7萬輛，同比增長2.6%，成為唯一正增長的細分市場，帶動了自主新能源產品力強勁的車企，成為12月份市場的絕對主力。
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頭部洗牌，新勢力冰火兩重天
再看2025年前30車企排名，堪稱“鐵王座”大輪換，名次變動的背后，無不體現出車企戰略路線與體系能力的比拼。總體趨勢是自主頭部穩中有升，合資持續退坡。
其中吉利汽車以302.4萬輛、同比暴漲46.9%的成績躍升至第2，成為自主第二極，僅次于比亞迪，其銀河系列年銷超123萬輛，新能源滲透率近半，成為增長核心。
比亞迪以460.24萬輛、同比增長7.73%蟬聯冠軍，純電銷量225.67萬輛首次超越特斯拉登頂全球，海外銷量104.96萬輛同比暴增145%，展現全產業鏈優勢。
奇瑞汽車同比增長7.8%，以280.64萬輛排名從第2滑落至第3，汽車以291.3萬輛、同比增長8.5%位居第4，自主“五虎”格局愈發穩固。
上汽通用五菱、上汽乘用車分別同比增長23.2%、25.3%，排名雙雙沖進前10。合資方面，一汽-大眾（188.71萬輛，同比-3.6%）、上汽大眾排名分別跌至第5、第8，北京奔馳、華晨寶馬跌幅超14%，位次也出現明顯下滑，曾經的合資霸榜時代徹底終結。
而2025年的增長明星，主要集中在新勢力陣營，增速堪稱“火箭級”，規模化與技術迭代成為增長關鍵。
小米汽車以200.9%的同比增幅登頂，全年銷量41.2萬輛，排名從2024年的末流沖進前22，位次在前30強中升高了12名，印證了品牌影響力和生態協同的爆發力。
零跑汽車同比增長104.7%，銷量59.7萬輛，躋身第14名，位次上升11位，成為新勢力中的“量產王”，規模化效應推動其邁向盈利拐點。
小鵬汽車同比增長125.9%，銷量達42.9萬輛，排名躍升9位至第21，從上往下打的策略對于新勢力來說相當奏效。
另外自主央企東風，其位次排名也從2024年24名上升7位至17名，全年累計銷量邁上50萬輛級別，同比增長36.3%。
在下滑陣營中，合資與部分自主平分秋色。其中廣汽系多品牌淪陷，廣汽埃安（-22.6%）、廣汽傳祺（-23.1%）、廣汽本田（-25.2%）跌幅均超20%，位次下滑5-7位，成為下滑最集中的陣營。
隨著豪華頹勢明顯，傳統豪華的燃油車基本盤被蔚來、問界等自主高端品牌侵蝕，數據也顯示，賽力斯和蔚來的位次排名也上升了2-3位。
當然新勢力也出現分化，比如理想汽車同比下滑18.8%，銷量未達年度目標，排名從2024年的16位跌至第23，成為頭部新勢力中唯一下滑的企業。
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自主七成份額定調話語權
2025年車市的核心劇情，可以看作是自主車企的全面掌權時代，這一格局的背后，正是新能源轉型的決定性勝利。
數據顯示，自主車企全年累計銷量2050.2萬輛，同比暴漲16.6%，市場份額從2024年的64.7%躍升至69.5%，距離70%僅一步之遙。這意味著中國市場每賣出10臺車，就有近7臺是自主品牌。
更關鍵的是，自主品牌新能源車滲透率高達80.9%，每10輛自主新車中超8輛為新能源車型，彎道超車已成定局。
反觀合資陣營，集體陷入跌跌不休，新能源轉型滯后的弊端集中爆發。德系車企合計銷量369.8萬輛，同比下滑7.9%，份額從14.8%跌至12.5%，南北大眾、BBA無一幸免，其新能源滲透率遠低于行業平均水平。
日系車企合計銷量293.0萬輛，同比下滑6.0%，份額跌破10%至9.9%，本田雙雄跌幅均超20%，日產未能幸免，僅豐田品牌實現了銷量正增長。另外馬自達依托中國企業的技術導入，也實現了止跌回升，探索出了合資借力中國技術發展的新路徑。
美系車企勉強微增1.2%，但核心依賴江鈴福特118.8%的暴漲托底，特斯拉中國、長安福特均呈下滑態勢，整體份額僅5.6%，反倒是上汽通用迎來了回暖，2025年銷量增長22.7%，年銷量重回50萬+的級別；江鈴福特（+118.8%）依托領睿和烈馬，也實現了亮眼的增長。
實際上，從2025年各大車企展現出來的銷量數據，絕非簡單的“漲與跌”，而是行業邏輯的根本性重構。特別是新能源已經成為“生死線”，技術代差將決定份額走向。
特別是自主的崛起，本質是新能源技術的勝利。2025年新能源汽車銷量達1649萬輛，滲透率47.9%，連續11年位居全球第一，比亞迪、吉利等頭部自主新能源銷量均實現翻倍增長，產品覆蓋10萬-50萬全價格帶。而合資車企大多依賴燃油車基本盤，新能源產品要么“油改電”競爭力不足，要么定價過高，導致份額持續被蠶食，這種技術代差短期內難以逆轉，成為合資退潮的核心原因。
另一方面行業競爭邏輯，也從“價格內卷”轉向“價值深耕”。特別是在2025年行業發出內卷綜合治理之后，“內卷式競爭”得到一定程度的遏制，促銷與降價回歸理性。自主頭部與新勢力的增長，不再依賴單純的價格戰，而是靠技術創新、用戶體驗創造價值。小米的生態協同、小鵬的智駕技術、吉利的全域AI體系，都是價值競爭的典型案例，這也預示著行業將進入“高質量發展”新階段。
或許我們可以用“自主登頂，合資退潮，新勢力分化”十二個字來概括2025年的車市。自主憑借新能源和智能化的雙重優勢，徹底掌握了市場話語權；合資因轉型滯后，從“主導者”淪為“追隨者”；新勢力則進入“體系淘汰賽”，強者恒強，弱者出局。
中汽協預測，2026年車市將微增1%，進入“高銷量、低增長”的成熟周期，新能源仍將保持15.2%的高增速，滲透率有望突破57%。未來，誰能持續推出有競爭力的新能源產品，誰能掌握智能化核心技術，誰能構建完善的全球化體系，誰就能在這場“生死戰”中勝出。