1月29日消息，據(jù)外媒InsideEVs披露，近日，日產(chǎn)汽車（Nissan）展示了一款獨(dú)特的Ariya（艾睿雅）概念車。該車最大的亮點(diǎn)是與荷蘭公司Lightyear合作，在發(fā)動機(jī)蓋、車頂和尾門等部位覆蓋了總面積約3.8平方米的太陽能電池板。在光照充足的條件下，這套系統(tǒng)每天最多能增加14.3英里（約23公里）的續(xù)航里程。

盡管這輛太陽能的概念車直觀展示了利用太陽能緩解續(xù)航焦慮的潛力，但在Lightyear已破產(chǎn)、同行量產(chǎn)普遍受阻的背景下，日產(chǎn)明確表示該車暫無量產(chǎn)計(jì)劃。

日產(chǎn)的此次嘗試更像是一次技術(shù)摸底，旨在驗(yàn)證車載光伏技術(shù)是否是緩解里程焦慮的有效方案。

一、地理位置決定上限 續(xù)航里程僅增三公里

盡管“利用太陽能充電”的概念頗具吸引力，但日產(chǎn)Ariya的實(shí)測數(shù)據(jù)清晰地展現(xiàn)了這項(xiàng)技術(shù)“靠天吃飯”的局限。

測試結(jié)果顯示，地理位置和天氣對Ariya充電效率的影響很大。在陽光充足的迪拜，Ariya每天可通過太陽能多跑13.2英里（約21.2公里）；可一旦到了多云的倫敦，每天僅能增加6.3英里（約10.2公里）的續(xù)航里程。

為了檢驗(yàn)車輛跑起來后的表現(xiàn)，日產(chǎn)在晴天進(jìn)行了一次兩小時、50英里（約80公里）的測試。結(jié)果顯示，太陽能系統(tǒng)僅為電池“回血”0.5千瓦時——換算下來，這趟路跑完，Ariya的續(xù)航里程僅增加不到2英里（約3公里）。

對于續(xù)航動輒數(shù)百公里的電動車而言，這點(diǎn)新增里程確實(shí)杯水車薪。

但日產(chǎn)提供了另一種視角：以一年為周期來看，對于主要用它日常通勤、且經(jīng)常將車停在戶外的車主，這套系統(tǒng)理論上，可將充電頻率降低35%至65%。

這意味著，盡管每次續(xù)航提升不多，但對于那些日常行駛距離不長、充電又不太方便的車主而言，日積月累下來，這套系統(tǒng)依然能帶來實(shí)實(shí)在在的便利與安心。

日產(chǎn)Ariya（艾睿雅）概念車

二、同行多受挫 量產(chǎn)仍是行業(yè)難題

放眼整個市場，試圖給電動車裝上太陽能板的車企不止日產(chǎn)一家，但過往的案例證明，太陽能汽車的商業(yè)化之路異常坎坷。

曾經(jīng)備受矚目的荷蘭初創(chuàng)公司Lightyear，原本計(jì)劃制造專用的太陽能電動車，最終卻因資金鏈斷裂和制造困難宣告破產(chǎn)；另一家公司Aptera雖然聲稱今年將開始限量生產(chǎn)，但由于此前多次推遲交付時間，外界對其能否如期交車仍存疑慮。

即便是豐田和現(xiàn)代這樣的汽車巨頭，在量產(chǎn)車上的嘗試也收效甚微。現(xiàn)代Ioniq5（艾尼氪5）在部分市場提供的太陽能車頂，理想狀態(tài)下每天僅能增加約3英里（約5公里）續(xù)航里程；豐田bZ4X在日照充足的日本名古屋，平均每天也只能多跑約7.2英里（約11.6公里）。

這些案例都指向同一個現(xiàn)實(shí)：目前，太陽能的發(fā)電收益還難以覆蓋其高昂的制造成本。日產(chǎn)顯然看清了這一點(diǎn)，因此對這款A(yù)riya概念車保持了相當(dāng)務(wù)實(shí)的態(tài)度，明確表示暫無量產(chǎn)計(jì)劃。

不過，日產(chǎn)并沒有完全放棄嘗試，其為日本本土銷售的微型電動車櫻花（Sakura），提供了一款名為“Ao-Solar Extender”的車頂遮陽板作為選裝配件，理論上一年能增加約1860英里（約3000公里）的續(xù)航里程。

這說明，日產(chǎn)更傾向于在特定車型上小規(guī)模試水，而不是貿(mào)然全面推廣。

搭載Ao-Solar Extender套件的電池Kei-Car櫻花（Sakura）

結(jié)語：難以根治里程焦慮 但技術(shù)探索值得肯定

日產(chǎn)Ariya概念車的亮相，再次將太陽能汽車這一話題帶回公眾視野。現(xiàn)階段，極低的轉(zhuǎn)化效率和高昂的改造成本，注定太陽能無法取代充電樁。

但日產(chǎn)這次的嘗試值得肯定，它讓我們看到了技術(shù)進(jìn)步的可能性——隨著光伏效率提升，汽車或許終將從單純的耗能者變?yōu)楫a(chǎn)能者。但在那一天到來之前，老老實(shí)實(shí)找充電樁依然是最靠譜的選擇。