留給“長安福特們”的時間不多了。

不知從何時起，長安汽車（000625）的產銷報表中已不再單獨披露長安福特的銷量數據。公開資料顯示，2025年長安汽車總銷量達291.3萬輛，新能源銷量突破百萬輛，自主品牌占比升至85%，而旗下合資品牌銷量則被統一歸入“其他”板塊，不再單獨公示。

翻閱長安汽車產銷報告可以發現，其最后一次公布旗下合資品牌具體銷量，停留在2025年6月——也就是長安汽車升級為新央企的前一個月。彼時數據顯示2025年前5個月長安福特累計銷售7.7萬輛，同比減少超16%。自此之后，合資板塊便被打包隱匿，這份沉默的背后，是長安福特在集團內部戰略地位的徹底下滑。

雖然長安汽車未再披露其具體數據，但乘聯會信息顯示，2025年長安福特累計銷量99,364輛，體量僅為集團總銷量的零頭，貢獻凈利潤更是同比大跌59%。與2024年的24.7萬輛相比，其全年銷量銳減近六成，創下近十年銷量最低值。

回望長安福特在中國市場這25年，其發展可謂是跌宕起伏。資料顯示，長安福特成立于2001年，2003年首款車型嘉年華在重慶工廠正式投產，憑借時尚的設計與可靠的品質迅速打開中國市場，為后續發展奠定了堅實基礎。此后，蒙迪歐、福克斯等經典車型相繼入市，精準契合了當時消費者對高品質家用車的核心需求，逐步推動品牌走向巔峰。

其中，蒙迪歐以出眾的商務質感成為中型車市場的標桿車型，福克斯兩廂版則憑借優異的操控樂趣風靡年輕消費群體，一度創下“一車難求”的熱銷盛況。一路高歌猛進之下，到2016年，長安福特年銷量達到創紀錄的95.75萬輛，距百萬銷量規模僅一步之遙，迎來品牌在中國市場的“黃金時代”。

然而，盛極而衰的轉折來得猝不及防。2016年巔峰過后，長安福特便陷入“跌跌不休”的下滑通道。2017年，其銷量小幅下滑至82.8萬輛，雖有回落但仍保持一定體量；但到了2018年，福克斯全系換用三缸機引發消費者信任危機，直接導致銷量腰斬，僅為37.7萬輛。進入2019年，銷量再度“腰斬”，全年不足20萬輛，下滑態勢進一步加劇。盡管2021年銷量出現短暫回暖，但并未從根本上扭轉持續下滑的頹勢，復蘇勢頭轉瞬即逝。

2022至2024年，長安福特的銷量一直在23萬至25萬輛之間徘徊，始終無法重返主流合資品牌陣營，市場存在感持續弱化。而2025年9.94萬輛的銷量，更是徹底擊穿了其生存底線，標志著長安福特在中國市場的影響力已萎縮至極致。

如今，這個2001年成立、曾無限接近百萬銷量門檻的合資品牌已在中國市場徘徊在生死線邊緣。對于長安福特的持續潰敗，業內普遍認為，這本質上是其自身決策失誤與行業發展趨勢嚴重脫節的雙重必然結果。

首先在燃油車賽道，長安福特的產品矩陣持續萎縮、愈發單薄。目前，其在10萬元主流消費區間近乎空白，相當于主動放棄了國內最大的汽車消費市場“蛋糕”。從2025年的銷量結構來看，蒙迪歐一款車就貢獻了4.7萬輛，占比接近50%，而曾經的“一代神車”福克斯，因產品迭代滯后、競爭力持續下滑，最終在2024年底暫停國產，徹底退出中國市場。

此外，銳界、探險者等SUV車型全年銷量相加僅3萬多輛，甚至不及比亞迪唐一款車型的單年銷量零頭；未能達到預期目標，未能成為拉動銷量的新增長極。

與此同時，新能源賽道“躺平式”轉型更是將長安福特推向了絕境。2025年中國新能源汽車滲透率已超過50%，每賣出兩輛汽車就有一輛是新能源，而長安福特的純電車型福特電馬全年僅賣出35輛，8月之后甚至無任何銷售數據，相當于變相停售。

作為福特電動化的開山之作，福特電馬本質是“油改電”產物，無專屬純電平臺，續航與智能配置遠落后于自主品牌，再加上福特電動業務整體虧損。福特汽車剛剛發布的2025年財報顯示，2025年福特雖然實現了連續五年的營收增長，卻出現全年超82億美元的凈虧損。而福特2025年凈虧損的核心原因是特殊項目的大額負面影響，特殊項目便是福特電動EV業務。

實際上，長安福特的困境從來不是個例，而是合資品牌集體式微的縮影。2025年中國品牌乘用車占比已超60%，合資品牌曾經的“合資光環”徹底褪色。日系車的可靠性、美系車的動力優勢，在新能源時代的智能座艙、自動駕駛面前不堪一擊，而多數合資品牌的“油改電”轉型、滯后的本土化研發，使其難以適應中國消費者需求。

長安馬自達、神龍汽車等同行的慘淡處境，與長安福特一道印證著合資品牌的黃金時代已然落幕。在汽車行業“淘汰賽”愈發激烈的今天，留給“長安福特們”的時間已然不多。