當數十年前，德系車通過合資的方式，幫助中國初步建立當代汽車產業與市場的基礎，無論中外都意想不到，如今昔日的學生，終于給老師上了一課。
2月的最后一周，德國總理默茨的專機降落在北京。與他同行的，是大眾、寶馬、奔馳三家汽車巨頭的掌門人，以及約30位德國頂級商界領袖。這是他就任總理后首次訪華，代表團陣容幾乎囊括了德國工業的全部精華。
兩組數據與默茨至少有部分目的相關。
一組是德國經濟研究所發布的數據，2025年德國對華汽車出口額跌破140億歐元，相比三年前的近300億歐元已經腰斬。
另一組是Dataforce的數據，今年1月中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長80%，市場份額達到7.4%，幾乎是一年前的兩倍。而歐洲汽車公司久于荒廢的插混細分市場，正在被比亞迪為首的中國汽車攻城略地。這也使得比亞迪超過MG，成為德國最暢銷的中國汽車品牌。
插混一度被海外視為過渡、邊緣化技術路線，卻成為中國汽車對海外輸出的技術潮流。
默茨希望重塑中德汽車產業的格局，但中國汽車產業更應該超脫于單一市場的得失，深入領悟行業底層規律和邏輯。
攻守易形，中德汽車貿易逆轉
德國對華汽車出口的下滑并非短期波動。從2022年的峰值到2025年的腰斬，這個趨勢已經延續三年。根據德國經濟研究所的數據，去年德國汽車及零部件出口額降至140億歐元以下，而三年前這個數字接近300億歐元。
作為德國最重要的海外市場，中國市場的需求結構正在發生變化。一方面，中國本土品牌在新能源領域的產品力快速提升，直接擠壓了德系車的市場份額。
另一方面，中國消費者對汽車智能化的偏好，也讓德系車企的產品定義面臨挑戰。奔馳中國區CEO佟歐福本月坦言：“各領域都面臨價格戰與新入局者，市場結構劇變。”
與此同時，中國品牌正在歐洲打開局面。1月，在歐洲整體市場下滑3.6%的背景下，中國品牌銷量增長80%，達到70,465輛，市場份額從一年前的4.0%提升至7.4%。
上汽名爵以18,537輛的銷量保持首位，但3.8%的下滑讓領先優勢明顯收窄。名爵ZS小型SUV銷量銳減20%，直接影響了整體表現。
比亞迪1月銷量17,630輛，同比增長173%，在德國市場更是以2,069輛的注冊量首次超越名爵，同比增長1000%。
比亞迪德國區負責人拉斯·比亞爾科夫斯基表示，目標是讓德國成為比亞迪在歐洲的標桿市場。
奇瑞是增速最快的中國品牌，1月銷量17,106輛，同比增長354%，通過Jaecoo、歐萌達等子品牌的組合，正在嘗試覆蓋更多細分市場。
中國品牌在歐洲形成了較為集中的競爭格局。吉利集團以5,079輛的銷量位居第四，零跑則以4,249輛的銷量排名第五，后者409%的增速同樣值得關注。
這種此消彼長的態勢，構成了默茨此行的重要背景。他在出發前表示，公平透明的貿易是德中關系成功的前提，需要討論如何解決“系統性產能過剩、出口限制和市場準入障礙”對競爭的影響。這番話既是說給中方聽的，也是說給德國汽車工業聽的。
插混破局：技術路線的精準切入
在這輪增長中，插電式混合動力扮演了關鍵角色。1月中國品牌在歐洲銷量中，插混車型占比從去年同期的11%躍升至29%。而整個歐洲市場1月插混銷量同比增長32%，高于純電的14%。
比亞迪是這一趨勢的典型代表。去年，Seal U（國內對應宋Plus）以79,518輛成為歐洲最暢銷插混車型，銷量增長近600%。
今年1月，Seal U銷量再增178%至7,390輛，在中型SUV細分市場位居前列，僅次于斯柯達柯迪亞克。這款車型的成功證明，歐洲消費者并非不需要插混，而是需要真正好用的插混。
更具策略意義的是小型SUV市場。Dataforce數據顯示，去年小型SUV細分市場總銷量超過224萬輛，但插混車型僅占3,602輛，占比0.16%。Jeep自由俠PHEV和雷諾Captur PHEV相繼停產后，這一細分市場幾乎成了空白。
比亞迪計劃用Atto 2 PHEV（國內對應元UP）填補這個空缺。該車型搭載18千瓦時電池，WLTP工況純電續航約90公里，綜合續航超過1000公里。
在德國市場，Atto 2 Boost版官方起售價38,990歐元，疊加比亞迪11,500歐元廠商補貼和德國政府約4,500歐元電動車補貼后，實際價格下探至22,990歐元。而同級別的豐田Yaris Cross、大眾T-Roc等混動車型，起售價均在3.5萬歐元以上。
不過，Atto 2價格約合人民幣18.6萬元，比起國內的7萬多元的經銷商起售價格，仍然超出一倍以上。
比亞迪德國產品負責人弗洛里安·烏爾布里希提供了一個數據：僅有2%的德國人每天駕駛超過100公里。這意味著90公里的純電續航能滿足大多數人的日常通勤需求。“對于德國大多數人來說，90公里的續航讓他們大部分時間都可以使用純電模式行駛。”他說。
這種基于用戶場景的產品定義，是中國車企競爭力提升的一個側面。另一款表現不錯的產品是海鷗（歐洲名為Dolphin Surf），1月在微型電動車細分市場貢獻3,007輛銷量，位列第三，僅次于雷諾R5 E-Tech和雪鐵龍eC3。從海鷗到元UP再到宋Plus，比亞迪的產品線已覆蓋歐洲市場約90%的細分領域。
插混策略還有關稅層面的考量。目前歐盟對中國純電動車征收27%的關稅，而插混車型關稅僅為10%。在匈牙利工廠產能完全釋放前（海鷗和Atto 2純電版即將在那里投產），插混車型承擔著降低貿易壁壘影響的作用。
周期之困：德系車企的追趕與挑戰
面對中國品牌的競爭，德國企業并非沒有應對措施。
在本土化研發方面，大眾、寶馬、奔馳在中國均有成熟的研發中心，這些機構正在從“為中國市場適配”向“參與全球研發”轉型。大眾與小鵬汽車的技術合作、與地平線成立的合資公司，都是這一趨勢的體現。2023年大眾向小鵬投資約7億美元，雙方計劃共同開發兩款大眾品牌電動車型。寶馬與誠邁科技的合資，也在加強其在智能座艙領域的本土研發能力。
在技術路線方面，德國車企也在調整。奔馳已宣布將加大混動車型的投入，寶馬則在保持純電路線的同時，繼續優化其插混產品。這些調整表明，德國企業正在重新評估中國市場的技術趨勢，并試圖跟上節奏。
在供應鏈層面，寧德時代、億緯鋰能在德國建廠，為歐洲車企提供電池配套；華為的智能駕駛方案也在與部分歐洲品牌接觸。這種技術采購與合作，可以幫助歐洲車企縮短在電動化領域的追趕周期。
然而，德系車企的決策周期相對較長。一款新車型從立項到量產，通常需要3-5年，而中國車企的迭代速度已經壓縮到18個月左右。這種節奏上的差異，意味著德國企業很難在短期內與中國品牌并駕齊驅。即便通過技術采購和合作研發來補短板，組織架構的調整和思維模式的轉變仍需時間。
默茨此次訪華，核心訴求之一是為德國汽車工業爭取調整時間。德國汽車工業協會此前呼吁總理就相關問題展開磋商。
但從現實角度看，德國能夠爭取的空間有限。中國新能源汽車產業鏈的優勢已經形成，短期內不會因外部壓力而改變。更現實的路徑是通過對話穩定預期，確保德國企業在中國市場仍能獲得發展空間，同時通過本土化研發和技術采購來彌補短板。
默茨在行程中將參觀奔馳電動汽車工廠和西門子能源設施，這兩個參觀點本身也傳遞了信號——德國企業在中國仍在大規模投資，雙方的利益紐帶并未斷裂。
從更長的時間維度看，中歐汽車產業的互動正在從單向的技術轉移，轉向雙向的技術流動。德國企業通過本土化研發吸收中國的智能化經驗，中國企業借助歐洲市場驗證產品定義能力，這種互動本身有助于推動技術進步。但在周期轉換的當下，攻守之勢的調整才剛剛開始。