極越的崩塌幾乎就在一天之間。可能也有網友早幾天就預告了極越的“原地解散”，但直到消息發出的當天下午，大多數人也不相信極越就這么“沒了”。
事情發酵至第二天，幾乎所有人都是以追直播的心態在看極越的“潰散”：還在辦公室做事的員工突然就沒了工作；還在直播間直播的銷售突然就被告知公司沒了；極越的中層管理只有在朋友圈無奈發文表示自己把朋友都坑了；就連CEO夏一平似乎都在用自嘲的笑容來面對這種突如其來崩潰……
第三天，百度和吉利發布了聯合聲明，表示員工的社保他們幫忙補上、后續的賠償會安排、車主的質保和軟件更新會接手。而吉利單方面表示會兜底終身質保、售后等車相關業務。可是這些也都是一個初步的說明，至于之后到底如何沒有人知道。
然而無法改變的事實是，極越沒了。
為每一家逝去的車企寫下一點什么已經成為一種習慣，這幾年“告別”的品牌實在太多，以至于我們可以總結出一萬個新勢力垮掉的原因，卻也無法阻止下一個新勢力的垮掉。就像黑格爾說的：“人類從歷史中學到的唯一的教訓，就是沒有從歷史中吸取到任何教訓”，
那么，為這家背靠百度、吉利的新勢力“極越”寫點什么，也只是一種慣性。
01
極越，或者更準確地說是集度，這家新勢力在發展過程中一直試圖尋找一個“最低成本”的造車路徑，這也就注定了它的末路。
集度的誕生，是為了承接百度造車的目標，而往更大了說是在百度在All in AI的大背景下，做了一次野心極大的嘗試。集度本身就是百度孵化的內部創業項目、一開始獲得了20億元的啟動資金，這其中夏一平也是天使輪的投資者，但更大的主導者是百度。
在集度成立的2021年，百度當時在車端的業務包括小度車載OS、百度Apollo智駕等板塊，顯示出百度對“智能電動車”極其敏銳的洞察。只是百度當時更多是一個供應商的身份、無法有效把百度在智能化上的成果推廣給主機廠，因此投資集度也自然被視作百度向智能電動車領域進軍的標桿項目。
當時很多業內人士就能感覺到，集度本身就是一個展示平臺，而非百度真正想要造車。這一點類似于華為打造的智選車業務。所以百度當時提出了輕資產化的思路，包括尋找合作伙伴、利用合作伙伴的平臺進行研發、也無需建立工廠。當時吉利因為擁有先進的SEA浩瀚架構也就成為了百度的合作伙伴，只是雙方如何分配集度的股權不得而知。
實際上，集度在落地造車這件事情上效率還是不錯的。
目前看大概就是用了四五十億資金造出了兩臺車。集度的第一臺車命名為“01”，是基于SEA浩瀚架構研發，幾乎重做了電子電氣架構，命名為“JET”。一開始集度對產品的定義甚至比吉利方面更準確——極氪001是一款獵裝轎跑車型，是小眾市場的車型，而極越01反而是一臺面向更主流市場的中大型SUV。
02
毫無疑問，百度這種希望“輕資產”的想法是一廂情愿，也造成了后續集度不可挽回的“時間成本損失”。
集度的造車之路在2022年前后遇到了極大的困難，當時國家收緊了“代工”要求，授權方也需要造車資質，這使得集度這樣一家主做研發的“互聯網+汽車”合資公司無法完成生產落地。因此在集度已經基本打造出“01”車型、甚至已經官宣將成為首家使用高通驍龍8295芯片的企業后，集度卻無法進行產品預熱、啟動宣傳。
原因就是集度沒有生產資質，任何傳播車型產品的做法都將視為“挑戰”監管部門。最后的解決方法是，原先的“集度”成為一家銷售公司，然后吉利和百度再次組建一家名為“極越”的公司，吉利占大比例股份，將生產制造出來的“極越”牌汽車獨家授權集度公司銷售。
這就造成了“集度”這家公司很奇怪的身份，吉利方面只算是生產方、提供了SEA浩瀚平臺；而百度則是軟件技術供應商，包括提供了大模型技術、導航地圖技術、純視覺智駕技術、語音識別技術等等。集度自己進行了產品定義、設計、電子電氣架構研發、底盤動力標定等等，而且營銷和定價工作都在集度自己。
可是這一變動至少影響了集度3-6個月的產品進度，也讓集度無法給新車做充分的產品預熱。在駕仕派的印象中，集度作為驍龍8295的首個合作伙伴，甚至缺席了當年高通在中國的發布活動，取而代之是零跑——后者也曾宣布將使用8295芯片。
因此，當集度的首款車型“01”以“極越01”的身份亮相工信部的時候，幾乎沒有人知道這個新品牌的來龍去脈。而且當時吉利對這個新品牌的宣傳也很低調，除了官方應有的幾句表態之外，吉利幾乎不摻和到極越01的宣傳中。并且那時候還有一個問題是，極越01本身也和極氪001進行直接競爭的產品，甚至都是一個工廠出來的產品。
與此同時，百度明顯是低估了造車所需的投入。四五十億的資金投入現在來看，也只能完成這種“輕資產”化產品研發，后續的渠道、營銷等等都很難推動了。可是百度在對集度進行了A輪投資之后就沒有什么大的動作，也僅僅是給集度一些前瞻技術上的應用支持，包括大模型上車這些。
換句話說，集度說是“百度造車”的希望，但是更像是一個自負盈虧的孵化項目。可問題又在于百度本身在集度上擁有極大的話語權，吉利也好、夏一平也好都無法左右百度。
這也就造成了，一旦百度不想造車了，那么集度就成了“棄兒”。現在正在發生的就是這種情況。
03
很多人好奇的是，為什么百度突然不投極越了？
有消息稱，百度原本是打算給極越繼續投30億元以維持極越發展的。但是后來因為百度聽到極越方面表示要達到盈虧平衡大概還要再投入100億元、花費兩年時間之后，百度方面就不接話了。（具體內容可以參考《一見Auto》）
那會不會是百度沒有錢投給極越嗎？
顯然不是。百度2023年的財報顯示，至2023年末，百度總現金1939億元，比2022年末的總現金又增加近200億元。而且百度在2023年的利潤來源有40%是利潤收入，高達80億元。即便是百度在2024年第三季度的現金儲備也高達1445億元。
可以說掏出30億元投給極越簡直是九牛一毛。也就是用一年的利息收入投給極越也不會影響到百度，最多就是利潤受到影響。
一個猜想或許就是，百度真的怕影響到利潤。
今年百度的股價表現不佳，美股股價從2023年高點的150美元跌到了如今的八九十美元。并且目前百度集團的市凈率只有0.88，也就是說百度的市值只有其資產的九成不到。因此可能從百度的角度出發，如果利潤再往下跌、把錢投給極越，會進一步影響百度的市值。
只是駕仕派認為這種猜測也感覺不太成立，畢竟30億也好、100億也好，這個規模投資對整個百度的影響實在很小。
更大可能的原因是百度對AI戰略的搖擺。
比如2023年得益于AI的風口，百度文心一言帶來了極高的關注度，可能在營收和利潤上文心一言沒有太多的貢獻，但是讓百度的股價在2023年年中一度回到了150美元的高位。或許百度認為AI賦能汽車并沒有那么大意義，以文心一言為首的AI大模型如果能夠跑出來，那么投不投極越、投不投“AI汽車”，可能影響并不是那么大。
目前，全球科技公司除了特斯拉在推動端到端大模型落地汽車之外，其他科技公司對AI的應用還是基于互聯網的，無論是搜索、代碼、生成式AI的應用，都和汽車需求相距甚遠。
還有一點，對于百度來說，繼續投資極越也就意味著還要花費更多的算力資源去解決純視覺智駕的大模型問題，這對本來就很緊張的算力資源來說又要分散。從All in AI的角度來說，全力投入生成式AI的發展，把語音識別大模型、視覺大模型VTA這些做好，可能是才百度的當務之急。
最后就是，既然百度都不投了，吉利作為合資方就更有理由不投了，極越也就“水洼都干涸”了。
不過駕仕派還是那個觀點：
百度不堅持投極越，錯過的是一個可以確信的端到端技術落地應用場景，汽車或許是幾年后最好、最強大、也是普通人最能夠接觸到的AI終端。All in AI的百度最不應該做的就是放棄極越。
04
還想再聊聊夏一平。
駕仕派曾經參加過夏一平的專訪、聽過他的演講和直播，同時駕仕派也和在極越就職的朋友深度聊過他們的這位CEO，最后得出的一個結論是：
一方面他是推動AI上車的“堅定信仰者”，是很懂產品的“產品經理”；另一方面又覺得他并不是一個好的CEO，他顯然要為極越這家公司的失敗負大部分責任。
在整個集度創業的過程中，夏一平的形象其實是很模糊的，很多人覺得夏一平太過直男的發言顯得不那么“聰明”，反而透露出他的“傲慢”。比如就在前幾天的一條短視頻里面他還在取笑雷軍Create人設、他下的賽道比雷軍多太多了。
了解夏一平的人會知道，他的熱情是推動極越走到現在的關鍵因素，他確實很懂產品的智能化、很懂AI，無論對特斯拉還是對國內其他智能汽車都有深刻的理解。而且他也很喜歡汽車，是很真誠地喜歡那種。據說，作為一個通過摩拜單車項目已經實現財務自由的人，夏一平買過很多超級跑車，所以說自己經常下賽道開車估計也并不是吹牛。
在有這些背景資料的前提下，去看他打造的極越01、極越07兩款車型，你就可以理解到他對產品的認知其實是很高的，只是前提是你需要堅信他對AI的信仰。
比如極越01原本是有激光雷達的，但是量產車上市之后就砍掉了，這里面涉及成本，也涉及智駕路線的選擇。這導致百度和集度的團隊需要重新把智駕功能從激光雷達融合的路線切回到純視覺路線上，而前者是百度在跑L4級別的蘿卜快跑上積累了大量經驗。
夏一平后來曾提到過這樣的選擇原因，大意是他堅信特斯拉的選擇路徑，純視覺有更高的信息量，既然不需要激光雷達、就把這個昂貴的設備砍掉。同時從激光雷達融合路線切到純視覺，其實會有一個從山頂掉到谷底，再慢慢爬起來的過程，這一過程相信所有跟進純視覺的車企都會有，但是百度和極越提前走出谷底就走得更領先。
從現在整個智駕的發展來說，不管是小鵬全面純視覺路線，還是特斯拉進一步發展出FSD V13，又或者包括華為、Momenta都在跟進，你不得不說夏一平是對的。
還有幾個產品的例子駕仕派認為夏一平也沒有犯錯、不過是因為他太超前了。比如無門把手的車門設計、給車門加上毫米波雷達、半幅方向盤的激進推動、取消撥桿全部改為按鍵轉向和滑動換擋……諸如此類，你可以說夏一平是學習特斯拉，但是從打造AI汽車角度來說，這些“強制”改變都是有進步意義的。
然而和夏一平極度關注產品相比，他對于企業經營的敏感性可以說是相當“糟糕”。
或許是因為做慣了產品經理，他對于管理細節所傾注的精力就太多了，導致了很多管理層級的失效，也讓市場營銷團隊始終在圍繞他的個人意志打轉，而忽略了市場營銷的本質——快速而有效的賣出產品。
這其中的例子就包括極越最早的定價問題。在極越01正式發布之前，據說市場營銷團隊做過不少面向媒體和消費者的調研，對于產品的定價都有比較統一的認知：就是這款車不能太貴、智駕功能需要免費等等。
可是等到極越01在去年10月27日正式上市的時候，24.99萬元的入門配置和33.99萬元的高配，再加上復雜的選裝、3萬元的智駕軟件購買等等，直接讓極越01的上市就失敗。一個月之后，夏一平宣布全系降價3萬元、智駕功能免費改為一年。
可是在競爭激烈的市場耽誤一個月的首銷期，直接讓極越01銷量撲街了，這幾乎重演了小鵬G9的所有過程。之后則是迎來小米SU7、24款極氪001等各種新車的狂轟濫炸，極越01也就逐漸消失了。
而當初做定價決策的人、要對定價失敗負責的人，有且僅有一個，那就是夏一平。
當然，夏一平不太懂企業經營事情還挺多，包括在前期完全沒有招募合適的團隊做網絡發展、大手筆花錢建設不太有用的經銷店、沒有建立懂一線銷售的管理團隊，一線管理也是很長時間處于混亂期。直到2024年年中才從友商找來能力比較強的銷售負責人，拉起來了一波銷量，但是現在回想起來，百度已經在那個時候準備放棄集度了。
現在想起來，可能夏一平和何小鵬有點像，都是懂技術、懂產品，但是不太懂企業管理和一線銷售不太懂。區別在于，何小鵬能夠在2024年打個翻身仗的一個重要原因是找來了很懂市場和企業管理的王鳳英，更何況何小鵬自己就是小鵬汽車的“話事人”。
另一個無法理解夏一平能做CEO的事，就是這次他對極越危機的處理。
任何一個有經驗的企業管理者在發現企業已經存在巨大財務窟漏的時候，早就應該開始進行“開源節流”、盡早優化重組，然后去找更多的融資對象，不管有沒有用先把資金鏈拉過來。可是夏一平似乎這三個月就堅持直播、直播、直播，外人絲毫看不出來這家公司早就懸空了。
也不知道應該稱贊夏一平的“泰山崩于前而色不改”，還是說夏一平的鈍感力超群。總之，或許夏一平一開始就認定自己就是做好一個產品經理的職責，把CEO這個職責交出去，找一個更好的COO來做這些事情——只是即便如此也大概率不會改變極越走向今天這個結局，區別只是早晚而已。
05
最后給極越造車這件事情總結以下幾點：
1、 造車是一件需要All in的事情，不止是精力，也是需要錢。
2、 造車是一件需要投入好幾百億的事情，只想花幾十億就把車造出來的大股東，肯定是不懂造車的。所以車企的CEO不僅要會做戰略，更要會找錢。
3、 造車是一件需要耐心的事情，如果想在三五年看到一個好結果，那基本上是不可能的，因為三五年之后的事情沒有什么說得準。
4、 造車是一件很專業的事情，汽車本身是綜合了大量技術的工業品，而不可能作為一個平臺去呈現幾項技術。
5、 能造出來車和能賣出去車是兩件事情，但是又注定要合并在一起來做，能造出車不一定能賣出去車，產品經理就不要想著當COO、CTO，更何況去當CEO。
6、 拜騰當初的技術資產留給了極越，就是那塊36英寸大連屏。極越的技術資產大概率也會出現在別的產品中，比如JET電子電氣架構，這或許也是唯一值得慶幸的事情。
