去年12月，沃爾沃在國內交付了超1.6萬輛新車，不僅實現環比12.8%增幅，也讓瑞典品牌的全年銷量達到14.9萬輛。

助力沃爾沃重回主流二線豪華品牌的是全新XC70，這款插混SUV上市三個月的總銷量已經突破1.4萬臺，上個月交付量更是超越XC60，成為沃爾沃在國內最暢銷的車型，同時也是豪華品牌最熱門的混動新車。

在中國新能源車型井噴的時代，為什么還會有這么多消費者愿意花26.99-34.99萬的價格購買沃爾沃的插混SUV？我在拿到全新XC70后，想利用動態駕駛的感受來尋求答案。

上市之初，沃爾沃用了很大精力去解釋全新XC70和領克08 EM-P無關。確實，兩臺車的尺寸接近，懸架形式雷同，采用同款的后電機和3DHT變速箱，而且1.5T發動機都是BHE15，只是調試有差異。

不過XC70的三圍和輪距都要小一點，只是軸距稍長，而且SMA架構以P1+P2+P4的三電機構成，領克則把電機放到變速箱后的P3位置。更重要的是在電池的選擇和布置，以及底盤、車身結構設計上，沃爾沃也有獨到的經驗，所以SMA確實是吉利和瑞典人針對中大型市場的新平臺。

回到產品本身，我試駕頂配的XC70 四驅超長續航Ultra，用到低風阻輪輞，以及255/40 R21規格的固特異e銳乘，輪胎針對新能源車設計也帶有靜音棉，試駕車冷車胎壓2.7bar，熱車會到3.1bar的樣子，相對小眾的規格讓它的單條價格估計得在1500元以上。

XC70的兩幅方向盤則和沃爾沃其它車型截然不同，氣囊蓋的塑料感偏強，兩側可按壓的撥桿上手難度不大，握持感也相對規整，3、6點都可以容納大多數手掌的尺寸，稍有填充的皮革觸感合格，從左至右2.5圈也是合理的范疇。

座椅是沃爾沃一貫好評的部分，在XC70上同樣有良好的承托感，坐墊支撐性出色，側翼也能給身體很好的橫向支撐，只是包覆的坐墊皮革在幾千公里后就已經有些褶皺。

另外XC70的座椅調節只有一個操作模塊，算是少見的設計，但我實際操作發現，它也能兼顧包括腰托在內多項調整功能，算是有效的降本案例。

還有些細節可以聊。沃爾沃的HUD車速等信息顯示是橙色，讓我想起寶馬以前的儀表盤風格。不過XC70的車門拉手確實太隱藏了，而且較高的位置有點不順手，另外車窗控制區是沒有背光燈的，夜間需要摸索嘗試尋找。

前期外界比較擔心，XC70沒有使用雙層側窗玻璃會對隔音降噪水平有影響，我們也在高速進行了實測：100km/h大概64-65dB、120km/h在66-67dB，橫向對比確實不算出色，但實際體驗，我感覺并沒有太強的空腔感，胎噪也被底盤很好的隔絕，主要還是風噪相對明顯。

關于XC70的駕駛體驗，我們可以先從轉向開始。沃爾沃提供了三擋手力調節，設置變化還是能明顯感知，但即便最沉的狀態下，低速時的整體回饋還是相對輕盈，和前輪的溝通感不強，保障了日常的易用性。在大幅轉快速向時，XC70的回正力偏低，需要拉一把方向，顯得動作不太自然。

提升車速后，轉向隨速增益線性，XC70在高速行駛時，中央區的直線穩定性良好，我在封閉道路松開方向盤全力制動，也能保證沒有路線偏移。而且高速狀態下，它還是保留了一點曠量，不至于輕微的轉向輸入就產生明顯移動，但真正掰動方向盤想變道時，XC70還是能積極響應，不過車頭動態來得有所延遲，并不會像運動車型那么敏感。

這應該也是沃爾沃給XC70的定義：舒適的SUV。

雖然它2.2噸多的整備質量算得上輕巧，但我不會建議大家像我一樣，在80km/h車速下猛打方向進行單移線，回正后的XC70車尾會有很明顯橫擺，出現超調的轉向過度趨勢，帶有晃動的收斂會被電子限滑一把按住，車速立馬掉了10km/h，整個過程給人的體感還是很強烈。

如果是更快速的回來雙移線，那主動安全系統的介入感會更強，我能感覺被牽引著推回車道的動能。沃爾沃安全防護下限還是做得很高，盡可能避免了不必要的風險，但也令車輛失去了探索邊際的樂趣。

如果只是穩定小角度轉向輸入，XC70在安全車速下的側傾，能表現出漸進可控的一面，雖然它有210mm離地間隙，但依然保持堅實的橫向支撐。我也嘗試過在斷頭路盡頭180°掉頭，試駕車已經磨損的胎面只能支持到40km/h車速，就會有中性的平移滑動趨勢，而且XC70的轉彎半徑應該超過6米，靈活性一般。

但即便這樣的狀態下，它也沒有把人拍在車窗上的橫向力，側傾建立也較好的跟隨轉向角度變化，給乘客可預測的安定感。

既然操控不是XC70的強項，沃爾沃在底盤舒適性上一定有過人之處。

首先在次級舒適性的部分，它確實表現出良好的濾震性能，雖然胎壓比較高，但對于粗糙路面顆粒也能熨平，配合行駛中流暢的滑行質量，呈現出高級感。

而且沃爾沃沒有為了追求舒適就讓XC70有“船感”，這臺車在中低速下不會因為起伏變化而有松弛地晃動，緊繃的懸架雖因復制路面會有較多的動態，顯得車身控制不足、動作忙碌，但整體還是有較好的穩定感。

在遇到波浪起伏的時候，XC70短行程的阻尼讓垂向動作較大，但是拉伸、壓縮幅度有限，讓重心懸浮能夠壓在胸腔以下，不會覺得發飄。而且沃爾沃的簧下質量感覺比較厚重，走在高速橋面接縫，減震動作干脆，沒有太多敲擊感，快速高頻的顛簸也可以被大量吸收，甚至出現平穩的行駛動態。低速行駛在鄉間道路，面對減速帶、窨井蓋的大激勵，XC70會用一層棉被一樣的隔絕，避免生硬的猛烈沖擊，同時簧下余震也很短促，不會讓人想多踩一腳剎車。

我相對不太滿意的點，是關于沃爾沃XC70的俯仰——稍微大一些的加速和制動，它都會有能反饋到身體的前后擺動，需要刻意控制重心轉移才能在中低速維持穩定。

對應XC70在俯仰姿態變化的好消息，是沃爾沃對動力總成的調試。它在除運動模式外的場景中，扭矩輸出都會放慢半拍，疊加初段平緩的爬坡曲線，使得XC70在小油門開度下的加速感極為溫和、可控，需要調整到10%以上開度后，才會有力道涌現。

而且沃爾沃對油門響應精度的調節也很老道，所以上手后我能很輕易地掌控車速，不需要頻繁調節腳下力度來維系穩態行駛。不過即便碰上“風琴腳”的駕駛員，快速踩放XC70油門踏板，車輛也沒有來回拉扯，留出容錯空間。

當然以燃油車時代的標準來看，XC70的動力水平已經堪比高性能車。我在表顯電量0%的情況下測試了它的加速能力，6.71s完成0-100km/h、14.76s跑完0-400m，尾速155.13km/h，同時也能達成182km/h的電子限速。

而在95%電量的情況下，XC70的0-100km/h成績是4.72s，比官方5.3s的數據快了很多，而它的0-400m用時12.7s、尾速179.1km/h，光看加速跟AMG GLC 43 4MATION的水平相當。

值得說明的是，XC70在低電量時起步平緩，最大G值只有0.66G，而滿電雖然也只有0.75G，但發動機并聯狀態下的輕微撓胎，放大了感官刺激，會顯得更暴力一些。

另外全油門加速時，沃爾沃在踏板末端有kick down，屬于燃油車的遺跡，而3DHT變速箱換擋在85km/h和145km/h，可以明顯感知到功率釋放有片刻間隙，但沒有頓挫的體感。

制動部分，我也可以給XC70好評，它的100-0km/h可以做到37.72m，全力制動的過程很干凈，剎車力度沒有起伏。日常使用時，沃爾沃的剎車踏板力矩適中，沒有明顯空行程，踩下后的制動力釋放也很漸進，可以清晰的感知到線性的剎車效果，不過在剎停時需要精細控制，才能避免產生拉扯。

至于動能回收，XC70最大檔位也留出了空間，不會產生突兀的重心波動，低檔位則可以帶來很好的滑行質量，而在結合剎車的情況下，動能回收功率超過140kW。

最后總結我們對沃爾沃XC70能耗的測試：

純電模式下以平均車速104km/h跑了154.6km后，XC70發動機才啟動，消耗98%表顯電量，表顯電耗23kWh/100km，CLTC標準下的高速續航達成率是74.3%，在插混車型里算是很不錯的成績，也說明XC70可以勝任短途高速純電通勤。

補能方面，實測沃爾沃車型可以跑出90kW峰值充電功率，40%-100%充電花費44分鐘，注入36.9kWh電量，平均功率50kW，在400V架構下也是合理的水平。

以平均時速65km/h的低電量行駛143.9km后，XC70在沒有耗電的情況下，平均油耗是6.7L/100km，和WLTC最低荷電的油耗接近，我覺得以4.8米體量的SUV而言是優秀的表現。

駕仕總結：

僅從動態表現來說，我認為沃爾沃XC70能夠滿足消費者對35萬元SUV的期待。拋開瑞典品牌的安全光環，XC70的底盤調試相對平衡，又極大程度契合了家庭用戶對于舒適性的需求，并且沃爾沃沒有照搬新勢力大車的風格，而是以歐洲車企的方式去理解舒適，保留了充分的懸架質感，又沒有忽略復雜路況下的減震表現，這是值得好評的地方。

當然，XC70無法在操縱時兼顧很好的運動極限，過于激烈地動作會被及時叫停，會拉低大家對沃爾沃的駕控期待，這也是需要用戶提前理解的初衷。好在XC70的動力總成有超越大多數燃油車的儲備，在不同場景下都可以輕松駕馭，而且制動也能匹配如此飽滿的動力輸出，不會讓新手司機膽怯——同時XC70的能耗控制，也達到良好水準。

綜合評價，在不看重奢華質感、大三排空間和智能輔助駕駛技術的前提下，沃爾沃XC70用可靠的駕駛體驗，滿足傳統豪華品牌消費者向新能源過渡的向往。而且大家不用看頂配，30萬左右的Core、Plus版也能有幾乎一致的用車感受。