搶奪燃油車市場(chǎng)，不止新能源一條路。
隨著F1上海站的完賽，新規(guī)下的F1大獎(jiǎng)賽已經(jīng)進(jìn)行了兩場(chǎng)正賽，在規(guī)則大變之下，不少車手都表達(dá)了對(duì)于現(xiàn)有規(guī)則的不滿，甚至連FE賽車都在暗諷F1不再純粹。
四屆冠軍車手維斯塔潘稱“這毫無(wú)樂(lè)趣可言，簡(jiǎn)直就像在玩《馬力歐卡丁車》，這絕不是賽車。”
這背后是2026賽季對(duì)動(dòng)力單元的大改，被視為燃油車最高賽事的F1竟然將總動(dòng)力的一半都交給電機(jī)，而且電池只能通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)和動(dòng)能回收來(lái)充電，F(xiàn)1賽車變得更像一款增強(qiáng)版的HEV賽車。
這樣的變動(dòng)對(duì)于追求純粹駕駛的車手來(lái)說(shuō)算得上是災(zāi)難，但對(duì)于家用車來(lái)說(shuō)，HEV將會(huì)是燃油車的未來(lái)。
隨著排放法規(guī)的逐步縮減，必須要控制內(nèi)燃機(jī)的排放和動(dòng)力之間的平衡，但想要在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)上進(jìn)行大的突破，邊際成本實(shí)在太高。
電動(dòng)化成為了勢(shì)在必行的趨勢(shì)，但另一方面，受技術(shù)限制，目前的新能源產(chǎn)品還是有著各種各樣的痛點(diǎn)，特別是面對(duì)國(guó)內(nèi)復(fù)雜的用車環(huán)境，燃油車的易用性成為了汽車市場(chǎng)不可替代的存在，HEV車型更成為了燃油車用戶平衡選擇。
HEV現(xiàn)狀
從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，在新能源大局?jǐn)U張的狀態(tài)下，HEV車型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的占比并不明顯，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年HEV的市占率僅為4%，當(dāng)然這是針對(duì)全國(guó)市場(chǎng)。
如果將目光投向到燃油車占據(jù)主流市場(chǎng)的三四線城市和縣域市場(chǎng)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)在大城市不被重視的HEV車型滲透率滲透率已經(jīng)提升到48%，而且還在持續(xù)增長(zhǎng)，反倒是新能源滲透率在2025年才勉強(qiáng)地爬升到了18.7%。
這背后的原因是多方面的。
首先就是價(jià)格決定了基本盤，與新能源寬泛的價(jià)格區(qū)間不同，現(xiàn)有的HEV車型主要集中在10-20萬(wàn)元區(qū)間，成為傳統(tǒng)燃油車和新能源車之間的過(guò)渡地帶，特別是在2026年新的國(guó)補(bǔ)政策下，想要獲取足額的補(bǔ)貼需要購(gòu)買18萬(wàn)元以上的新能源車型。
另一方面則是補(bǔ)能的需求，這也是為何新能源汽車在三四線城市滲透率較低的主要原因，與一二線大城市不同，三四線城市和縣城在充電設(shè)施建設(shè)上更多依賴于財(cái)政補(bǔ)貼，并且在家用裝建設(shè)上也存在著先天的劣勢(shì)。
當(dāng)然起決定性因素的還是消費(fèi)觀念的差異，與大城市的用戶不同，下沉市場(chǎng)的用戶更在意車輛的長(zhǎng)期屬性，在風(fēng)口浪尖上的新能源汽車不時(shí)就有負(fù)面消息傳出，特別是互聯(lián)網(wǎng)的放大效應(yīng)，對(duì)于求穩(wěn)的用戶來(lái)說(shuō)，選擇HEV車型是“低風(fēng)險(xiǎn)”的。
同時(shí)，市場(chǎng)也證明了這一技術(shù)路線的可靠性，盡管在電動(dòng)化上步履蹣跚，但是在HEV市場(chǎng)豐田汽車卻是一騎絕塵，2025年豐田在全球市場(chǎng)售出443萬(wàn)輛HEV車型，同比增長(zhǎng)7%，更是以88.8%的銷量占比成為豐田汽車的核心產(chǎn)品。
即使在新能源滲透率較高的中國(guó)市場(chǎng)，豐田的HEV車型也售出了62.3萬(wàn)輛，助力豐田中國(guó)保持了銷量微增的局面，特別是在主流合資品牌普遍下滑的背景下，豐田是唯一實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的日系品牌。
當(dāng)新能源滲透率突破50%以來(lái)，可以發(fā)現(xiàn)無(wú)論是純電車型還是PHEV車型的增速都放緩了不少，而燃油車市場(chǎng)卻保持著穩(wěn)定的狀態(tài)，更重要的是，在眾多新能源車企還在虧錢造車的狀況下，燃油車在價(jià)格戰(zhàn)之下還能保持盈利。
而政策也對(duì)HEV車型進(jìn)行了調(diào)整，在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖3.0》明確提出到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車將各占50%市場(chǎng)份額，其中節(jié)能汽車主要指向HEV。
同時(shí)還對(duì)于研發(fā)低油耗車型給出了積分扶持，對(duì)符合規(guī)定的低油耗車型按0.1倍進(jìn)行積分計(jì)算。
轉(zhuǎn)型HEV
正是看到HEV車型的市場(chǎng)潛力，在今年初，長(zhǎng)城、吉利和長(zhǎng)安汽車都開始轉(zhuǎn)向HEV車型的研發(fā)，用更低的油耗數(shù)據(jù)來(lái)替代燃油車產(chǎn)線。
背后是自主品牌車企將新能源汽車積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)對(duì)燃油車的反補(bǔ)，在新能源初期，豐田憑借著THS技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，確實(shí)在混動(dòng)技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了領(lǐng)先，而且憑借著專利保護(hù)期，拉開了技術(shù)差距。
卻也因?yàn)檫@樣的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，讓豐田不愿意轉(zhuǎn)向電池更大，更強(qiáng)電機(jī)的混動(dòng)技術(shù)，而這卻是國(guó)內(nèi)新能源車企的主攻方向，特別是在PHEV車型上的技術(shù)投入，讓自主品牌補(bǔ)齊了技術(shù)。
1月份，長(zhǎng)城汽車發(fā)布“歸元平臺(tái)”，首次實(shí)現(xiàn)了一套架構(gòu)全域兼容的平臺(tái)，將新能源車型上高壓技術(shù)、大功率電機(jī)和電池技術(shù)同步給HEV車型。
吉利汽車也在年初發(fā)布了i-HEV智能雙擎技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)百公里饋電油耗3.15L，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車和早期的HEV技術(shù)，更重要的是這項(xiàng)技術(shù)可以與現(xiàn)有的e-CMA架構(gòu)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了燃油車與HEV車型共線生產(chǎn)，降低了產(chǎn)線的改造成本。
而在春節(jié)后，長(zhǎng)安汽車也發(fā)布了新一代HEV技術(shù)“藍(lán)鯨超擎混動(dòng)”，最震撼的數(shù)據(jù)則是實(shí)現(xiàn)了城區(qū)油耗2.98L每百公里，甚至遠(yuǎn)低于一些PHEV車型的油耗。
從三家車企發(fā)布的技術(shù)，可以找到共通點(diǎn)，都采用了更高效的內(nèi)燃機(jī)和大功率的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，將電驅(qū)從豐田混動(dòng)的輔助位置，調(diào)整到了更多的占比，就像F1賽車的新規(guī)變化一樣。
這背后是產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)反哺，在新能源技術(shù)的快速發(fā)展下，無(wú)論是電池技術(shù)還是混動(dòng)技術(shù)都得到了市場(chǎng)的充分驗(yàn)證，特別是在大功率電驅(qū)技術(shù)上，自主品牌早已實(shí)現(xiàn)了完全自主。
更重要的是，在國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈的發(fā)力下，HEV的硬件成本正在被不斷縮小，早期豐田雙擎進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)時(shí)與同級(jí)產(chǎn)品有著3萬(wàn)元的價(jià)格差距，而節(jié)省出來(lái)的燃油開支需要10年以上才能回本。
然而隨著國(guó)產(chǎn)新能源的發(fā)力，目前豐田的多款產(chǎn)品混動(dòng)車型都與燃油版同價(jià)，甚至還要更低一些。
當(dāng)然自主品牌轉(zhuǎn)型HEV更多的還是為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)做準(zhǔn)備，在新的補(bǔ)貼政策下，PHEV車型的純電續(xù)航里程從43km提升到了100km，這將帶來(lái)整車成本的增長(zhǎng)，而這部分增長(zhǎng)完全增加到動(dòng)力電池上，車企并不可能實(shí)現(xiàn)溢價(jià)。
與其讓電池廠賺錢，不如將產(chǎn)品改為HEV車型，不僅可以縮小電池成本，還可以減少充電模塊等零部件，實(shí)現(xiàn)制造端的降本。
除了長(zhǎng)城明確HEV平臺(tái)會(huì)使用大電池外，吉利和長(zhǎng)安都采用的是小電池方案，一輛PHEV車型的電池足夠生產(chǎn)10輛HEV車型，而且HEV還可以消化被新能源“淘汰”的400V和慢充的產(chǎn)品，有利于車企擺脫為電池廠打工的窘境。
吉利官方數(shù)據(jù)顯示，這樣的平臺(tái)策略使車型購(gòu)置成本較同級(jí)低約5%，并且維保費(fèi)用預(yù)計(jì)降低約15%，同時(shí)還提高了生產(chǎn)效率和資源利用效率。
更重要的是，HEV車型除了在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)燃油車進(jìn)行替代外，還將承擔(dān)起出海的重任，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年前三季度，HEV車型出口量同比增長(zhǎng)94.1%，出口金額同比增長(zhǎng)64.7%。
可以說(shuō)，自主品牌在2026年加碼HEV車型，并非是在技術(shù)上“開倒車”，反而在構(gòu)建一種更具韌性的“多元化動(dòng)力技術(shù)體系”。
從市場(chǎng)發(fā)展來(lái)看，雖然純電代表著未來(lái)，但是過(guò)渡期將會(huì)很長(zhǎng)，燃油車市場(chǎng)依然有著千萬(wàn)級(jí)的規(guī)模，通過(guò)將新能源三電技術(shù)的下放，可以提升產(chǎn)業(yè)里的整體效益。
當(dāng)消費(fèi)者回歸理性，HEV憑借其“無(wú)焦慮的節(jié)能體驗(yàn)”，反而可能成為燃油車用戶向電動(dòng)化過(guò)渡的最佳橋梁。
車企在HEV上的布局，更是一場(chǎng)基于現(xiàn)有技術(shù)存量、瞄準(zhǔn)特定用戶增量、并巧妙規(guī)避政策與市場(chǎng)紅海競(jìng)爭(zhēng)的精準(zhǔn)戰(zhàn)役。
它不僅關(guān)乎當(dāng)下的銷量與價(jià)格戰(zhàn)，更關(guān)乎企業(yè)在動(dòng)力技術(shù)多元化和全產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值挖掘上的長(zhǎng)遠(yuǎn)布局。